Roma, 4 lug – Dopo una serie infinita di rinvii, il ministro dello Sviluppo economico, Luigi Di Maio, ha comunicato che il 15 luglio sarà la data-limite per la ricezione delle offerte per Alitalia. Il dossier si chiuderà quel giorno, ultimo utile per far pervenire sul tavolo dei commissari le proposte di investimento nella compagnia.

“Il 15 luglio si chiude, chi vuole presentare offerte lo deve fare adesso e uscire allo scoperto”, ha spiegato Di Maio. “Deve essere chiaro – ha aggiunto – che la vicenda Alitalia non è una vicenda politica, ma un’operazione di mercato. Quindi chi vuole manifestarsi e uscire allo scoperto lo faccia e non pensi di usare altre leve. Non esistono pregiudizi, ma non si accettano ricatti”. Ogni riferimento alla vicenda Atlantia è puramente intenzionale. La società dei Benetton, data per “promessa sposa” (con la benedizione della Lega), sembrava poter giocare un ruolo, con un occhio sull’altro tavolo caldo delle concessioni autostradali. Ad oggi, tuttavia, nessuna offerta sarebbe ancora giunta all’attenzione della gestione commissariale di Alitalia.

Alitalia: chi è della partita

Ad oggi, il futuro azionariato di Alitalia si compone di tre soggetti. Il primo è Ferrovie dello Stato, con il 35%. Segue il ministero dell’Economia, che convertirebbe parte del prestito-ponte da 900 milioni erogato nel 2017 per circa il 15%. Abbastanza per far rimanere il pubblico sopra la metà del capitale. Segue poi, con una quota appena inferiore a quella di via XX Settembre, l’americana Delta Airlines.

Toto, Lotito o la Colombia?

Resta così da “coprire” un ulteriore 35%, su cui tutte le trattative sono aperte. In prima fila ci sarebbe l’imprenditore abruzzese Carlo Toto, già noto alle cronache per aver fondato Aliadriatica poi ribattezzata Air One che nel 2008 entrò a far parte del gruppo Alitalia, per poi chiudere nel 2014. Nelle scorse settimane si è poi parlato di un possibile interessamento da parte di Claudio Lotito. Boutade o iniziativa concreta, il patron della Lazio aveva già messo nero su bianco le sue condizioni con l’istrionismo che lo contraddistingue: “Se Delta mette 100 milioni di euro e io metto 300 milioni dev’essere chiaro che comando io“.

Ultimo in ordine di tempo è stato l’ingresso, nel listino dei papabili, del finanziere sudamericano German Efromovich, proprietario della compagnia di bandiera colombiana Avianca. Ipotesi, quest’ultima, che Delta non sembra gradire dato che il vettore di Bogotà (ma Efromovich assicura che il suo sarebbe un investimento a titolo personale) è parte dell’alleanza Star Alliance, mentre l’americana è tra i fondatori di SkyTeam.

Alla finestra, intanto, rimane sempre Lufthansa. Da Colonia non hanno mai nascosto l’interesse ad entrare nel gioco, anche se la proposta tedesca (flotta ridotta a 74 aerei dai circa 100 attuali, lasciando peraltro fuori dal perimetro tutte le attività di handling e manutenzione) non ha mai convinto.

Il piano industriale di Alitalia

Ricevute le offerte, a partire dal 15 luglio partiranno poi le trattative su quello che sarà il futuro di Alitalia. Attorno al tavolo, cui siederanno i nuovi soci, governo e sindacati, si discuterà di ciò che è mancato sino ad oggi: un piano industriale capace di tirare fuori la compagnia dalle secche in cui è stata trascinata dalla scarsa lungimiranza della gestione post-privatizzazione.

Obiettivo capire come superare la concorrenza delle low-cost, che hanno sensibilmente eroso i margini operativi di Alitalia nel corso degli anni. Ritentare la carta dei collegamenti di breve-medio raggio rischia di essere ancora un gioco al ribasso. Alitalia, al contrario, deve seguire gli esempi delle grandi compagnie che hanno puntato (o stanno puntando) sulle tratte intercontinentali, laddove le varie Ryanair ed EasyJet non arrivano. Qui si apre così un ulteriore, grande capitolo. L’inizio di una nuova partita, probabilmente più complicata di quella sull’assetto societario.

Filippo Burla

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