Ustica, 33 anni di depistaggi politici, mediatici e giudiziari

Museo_usticaRoma, 24 ott – Il “depistaggio” delle indagini sul disastro aereo di Ustica deve considerarsi “definitivamente accertato” e per questo serve il nuovo processo civile per valutare la responsabilità dei ministeri della Difesa e dei Trasporti nel fallimento della compagnia aerea Itavia.

La tesi “del missile sparato da aereo ignoto”, quale causa dell’abbattimento del DC9 Itavia caduto al largo di Ustica il 27 giugno 1980, risulta “oramai consacrata” anche “nella giurisprudenza” della Cassazione. Lo sottolinea la stessa Suprema corte accogliendo il ricorso dell’erede del patron della compagnia area Itavia.

Giustissimo, tutti gli addetti ai lavori conoscono le vicende della disinformazione legate al disastro aereo del DC9 Itavia, in volo sulla rotta Bologna-Palermo la sera del 27 Giugno 1980, ormai 33 anni fa.

Ma poichè “i depistaggi” rischiano di non finire mai, è bene ripercorrere alcuni tratti della storia per avere un quadro realistico.

E iniziamo dai “depistaggi politici” citando una figura sconosciuta ai più, l’ex generale della Aereonautica Saverio Rana.

Subito dopo il disastro partì una campagna stampa sapientemente orchestrata sulle “carrette del cielo”, contro la compagnia aerea Itavia proprietaria del DC9 precipitato. Si tentò di accreditare che l’aereo fosse precipitato perché “vecchio”, comprato usato e appunto una “carretta del cielo” (1)

Il generale Saverio Rana era il presidente del RAI (Registro Aereonautico Italiano, l’Ente che presiede alle verifiche tecniche sugli aerei di linea). Già il giorno successivo al disastro si era presentato dal suo superiore diretto, il ministro dei Trasporti Rino Formica, socialista, per dire che da sue precise informazioni raccolte nell’ambiente il DC9 era stato abbattuto da un missile.

Poiché la cosa non sorti alcun effetto (Formica riferì al ministro della Difesa Lagorio, socialista, senza esito) Rana, visto che nessuno lo stava a sentire, una mattina si presentò improvvisamente alla ambasciata italiana a Washington chiedendo all’addetto militare italiano di essere accompagnato alla FAA (Federal Aviation Administration). Portava sotto al braccio una copia del nastro radar di Ciampino e chiedeva fosse esaminato.

La FAA affidò l’incarico allo NTSB (National Trasportation Safety Board, l’ente che esegue le inchieste sugli incidenti aerei in USA, forse il più prestigioso del mondo) che nominò il capo tecnico John Macidull (è lo stesso che anni dopo farà l’inchiesta sul disastro dello schuttle Challenger). Macidull a novembre 1980 concluse che nelle adiacenze del DC9 civile risultava esserci un caccia militare in posizione di attacco.

Rana fu “lapidato” e accusato di ogni nefandezza, in particolare di aver portato negli USA la copia del nastro di Ciampino senza averne titolo.

Aldo Davanzali, il proprietario della Itavia, a questo punto, forte della conclusione degli esperti dello NTSB, fece due cose:

– una conferenza stampa nella quale diceva che il suo aereo era stato abbattuto da un missile

– spedì una lettera analoga a ognuno dei deputati e senatori.

Fu incriminato per “propalazione di notizie false e tendenziose, atte a turbare l’ordine pubblico”, e dopo un’apposita sessione parlamentare il ministero dei Trasporti ritirò le licenze di esercizio all’Itavia che finì in amministrazione controllata, cessando i voli e l’attività.

Il ministro dei Trasporti Rino Formica anni dopo si difese dicendo che lui aveva avvertito il ministro della difesa Lelio Lagorio (peraltro suo compagno di partito) della testimonianza di Rana sul missile, ma Lagorio replicò dicendo di non aver dato peso alle frasi di Formica considerandole “fantasie”. Insomma il quadro è chiaro: i due ministri ricevono l’informazione sul missile già il giorno successivo, non ne fanno niente e poi fanno a scaricabarile.

Ancora anni dopo, siamo nel 1989 in piena inchiesta su Ustica, è lo stesso Capo di Stato Maggiore dell’Aereonautica Gen. Pisano che lamenta in Commissione Stragi di aver richiesto inutilmente a Civilavia (che dipende dal ministero dei Trasporti) le copie dei piani di volo di quella notte (denunciando anche, nel corso di una audizione fiume durata due giorni, la presenza di un “Gosth”, un “fantasma”. Per cui il giorno dopo fu lapidato sulla stampa anche Pisano).

Non le avrà mai nessuno (né Pisano né la Commissione Stragi). De Michelis (socialista anche lui, ministro dei Trasporti nel 1989) risponderà in Parlamento dicendo che i piani di volo erano stati distrutti “nel corso di normale sfoltimento del materiale di archivio”. I piani di volo della notte di Ustica!

E questi sono i “depistaggi politici”, ora vediamo i “depistaggi mediatici”, quelli riservati all’opinione pubblica quando ormai la vicenda era esplosa all’attenzione dell’opinione pubblica.

La madre di tutti i depistaggi (per parafrasare una famosa frase di Saddam Hussein) è senz’altro il famosissimo “volo di Ghedaffi” e il proditorio attacco degli americani per abbattere l’amato leader.

La storia prende le mosse dalla testimonianza del 1989 di un sottufficiale radarista ai giudici romani, lui aveva ricevuto un piano di volo Tripoli-Varsavia.

L’aereo di Gheddafi in rotta verso Varsavia, avvertito da servizi segreti “amici” (quelli italiani della fazione filolibica) avrebbe virato su Malta sottraendosi al proditorio attacco degli americani, i quali poi per vendetta avrebbero abbattuto il DC9 civile italiano.

Lo stesso Gheddafi avallò questa storia in una memorabile conferenza stampa, annunciando che la magistratura libica avrebbe aiutato quella italiana a far luce sulla vicenda. Andò a finire che:

– Il magistrato libico venne in Italia con grande battage mediatico, ma per chiedere chi avesse attentato alla vita dell’amato leader. Loro volevano sapere da noi quello che noi volevamo sapere da loro!


– Il Giudice in una trasferta in Russia accertò che “l’aereo che vira su Malta” era un pacifico volo Aereoflot, civile, partito da Brazzaville (Congo) e diretto a Budapest (Ungheria). Non portava Gheddafi e non aveva mai virato su Malta.

Ora veniamo ai “depistaggi tecnici”, quelli che di più hanno interessato il mio lavoro di perito.

Il primo sicuramente è quello di aver limitato, per motivi di segretezza, l’accesso ai dati radar militari ad una ora a cavallo del fatto (mezza ora prima e mezza ora dopo). Era come lavorare coi paraocchi, e infatti quando a ottobre 1995 (dopo quindici anni!) avemmo accesso al nastro completo si vide che le cose importanti stavano fuori dei paraocchi.

Accenniamo anche ai “depistaggi internazionali”, indico quello che giudico il più importante.

Dalla Corsica sicuramente parte, circa una ora prima del disastro, l’aereoambulanza 5A-DDY di proprietà dello Stato libico. Si tratta di un Beechcraft 200, bimotore turboelica che vola di crociera a 270 nodi (di velocità massima fa 290 nodi)

Ma l’unica traccia che ho sul radar assimilabile a 5-ADDY (AJ453 sul radar militare di Marsala) mi vola a quasi 500 nodi: un caccia militare, sicuramente non è l’aereoambulanza e il piano di volo è falso (purtroppo De Michelis li ha “sfoltiti”). Per giunta AJ453 è proprio la sigla che il Gen. Pisano indica alla Commissione Stragi come il “Gosth”, il Fantasma.

Il giudice Priore chiede conto con rogatoria internazionale alla Francia di questo 5A-DDY decollato da Ajaccio per Tripoli, che risulta nelle registrazioni dei colloqui fra radaristi francesi di Tolone e radaristi italiani di Poggio Ballone (che segue il volo come LL037). La Francia risponde, per tramite della Direzione Generale della Polizia dell’Aria e di Frontiera, che non c’è stato nessun volo Ajaccio-Tripoli.

Ma, facendo una verifica nell’Archivio Generale delle Ferrovie dello Stato, dove sono conservate le ricevute del pagamento delle tasse di sorvolo sull’Italia, emerge quella del pagamento della tassa di sorvolo sulla Sardegna da parte dell’aereoambulanza libica 5A-DDY, decollata da Ajaccio e diretta a Tripoli.

Esattamente dove vola appunto AJ453 a 500 nodi! Ci aveva pure pagato le tasse!

Priore fa una seconda rogatoria alla Francia chiedendo nuovamente conto del volo Ajaccio-Tripoli e adducendo le prove, ma la “la Francia non risponde”. Mentre il generale dei Carabinieri Bozzo che era in vacanza con la famiglia in Corsica testimonierà di una intensissima attività aerea sulla base di Solenzara, con decolli e atterraggi per tutta la notte. Insomma, la Francia non risponde e il ministro dei Trasporti De Michelis sfoltisce gli archivi.

Chiudiamo con i “depistaggi processuali”, uno per tutti.

Nella perizia che concludeva per l’esplosione di una bomba nella toilette quale causa del disastro l’aereo veniva spostato, al momento del disastro, di 4 miglia (circa 8 km) verso est. E ciò adducendo ad un errore di allineamento al nord geografico dell’antenna del radar di Ciampino (antenna che si trova, fisicamente, sull’aereoporto di Fiumicino). Ci lavorai quasi un anno, analizzando la deviazione nell’atmosfera delle onde herziane emesse dal sole al tramonto, chiedendo lumi al radiosservatorio di Medicina (BO) e così via, tutto per trovare la magagna che rendeva possibile spostare l’asse del radar di due gradi, e quindi l’aereo di 8km, e quindi cambiare completamente la dinamica del disastro.

Alla fine la soluzione era semplice: avevano fatto tramontare il sole, a Fiumicino, cinque minuti prima. In questo modo spostando l’asse del radar di due gradi e quindi spostando il velivolo di 8km.

Questo è il quadro dei depistaggi, ovviamente in una sintesi. È utile ripercorrerlo affinché non si finisca per addossare la responsabilità dei depistaggi a qualche maresciallo nel frattempo morto di vecchiaia

Luigi Di Stefano*

(1) non è mai emersa nessuna carenza sul DC9. E’ vero che fu comprato usato dalla Hawaian Airlines, ma prima di entrare in servizio in Italia fece la revisione delle “zero ore” presso gli stabilimenti Douglas in USA. Significa che esce da quella revisione come se fosse nuovo, appunto a “zero ore” di volo.

 

* Perito di parte civile per conto della compagnia aerea Itavia, proprietaria del DC9 I-TIGI precipitato a Ustica

 

 

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