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Seconda parte del nostro approfondimento sulle tematiche relative a mobilità e trasporti. QUI la prima parte.
Roma, 2 set – Una sana metodologia operativa non può mai prescindere, in questo genere di ambiti, dalla scienza e dalla tecnica. In Italia su tale fronte siamo in una buona o quasi ottima situazione perché le facoltà di ingegneria nostrane sono di alto livello e non ci mancano tecnici molto qualificati in questi frangenti. Purtroppo tendiamo ad utilizzarli poco per casa nostra e si peggiora sempre più mano a mano che si scende nella scala gerarchica degli enti territoriali: nei comuni sovente la gestione degli interventi di mobilità (ovvero viabilità, programmazione delle opere, manutenzione, eccetera) è affidata agli uffici tecnici locali ove troviamo dei funzionari che, pur con tutta la buona volontà, sono destinati ad andare in crisi perché devono affrontare problematiche talmente differenti che se dovessero essere specializzati in tutte dovrebbero essere la fusione di almeno tre Einstein. Il sottovalutare l’importanza del personale tecnico e della specializzazione è un vizio piuttosto tipico dell’Italia post bellica cresciuta in un boom economico stile Cina di trent’anni or sono.
Ecco quindi che una riforma importante sarebbe la costituzione di un dipartimento unico statale volto alla gestione organizzata della mobilità e connessione tramite dipendenti propri e professionisti esterni, pur mantenendo per i cittadini, mediante i consigli comunali, non tanto del diritto di veto su di un’opera bensì il diritto di richiedere modifiche a quanto programmato con opportune motivazioni.
Nei mesi passati uno dei punti caldi è stato il livello di manutenzione delle nostre strade, persino il New York Times gli dedicò un articolo dal titolo molto eloquente: “A Roma ci sono buche che possono inghiottire il tuo Suv”. Vi siete mai chiesti perché le nostre strade paiono dei campi da golf mentre quelle di altre nazioni (Germania, ad esempio) no ? La risposta è molto semplice: le strade sono realizzate in modo scorretto (manca il cosiddetto strato di fondo) e le riasfaltature sovrapposte sono solo dei palliativi destinati a durare pochi mesi (non si modifica lo strato di fondo). Inoltre la rete viaria sovente addirittura è meglio rilevata nel suo percorso su Google Maps che non sulle carte comunali. Sarebbe quindi necessario procedere ad un’analisi completa (riattivando anche un archivio cartografico centralizzato liberamente accessibile) per definire la tabella di marcia di rifacimento corretto dei sedimi a seconda dello stato di degrado e non procedere semplicemente sull’onda del momento.
Altro discorso merita la rete ferroviaria. A prescindere dal fatto che l’azienda di proprietà interamente statale Trenitalia, con buona pace dei liberisti che vedono lo Stato impegnato in attività economiche come il demonio assoluto e del luogo comune che i dirigenti di aziende pubbliche ttaliane sono solo degli incapaci, è un modello di efficienza nel settore a livello mondiale con risultati ampiamente positivi, certo è che si dovrebbe effettuare un piano di investimenti per migliorare la situazione poiché molte strade ferrate non secondarie risalgono ancora ai tempi di Cavour con le ultime evoluzioni realizzate nel Ventennio.
Una menzione spetta al progetto di cablatura digitale dell’Italia varato sotto il governo Renzi: non si può solo criticare aprioristicamente, onestà intellettuale vuole che si citino anche i meriti seppur minimi. L’idea di aumentare la connessione a banda larga mediante l’intervento pubblico è perfetta: ridurre la necessità di spostarsi (e quindi la “domanda di mobilità”) grazie ai collegamenti telematici è un toccasana; l’unico appunto che si può muovere è la dimensione finale ridotta del piano perché lo si è stretto con le tristemente note regole di bilancio.
In definitiva tutto si ancora anche alla necessità di attuare politiche economiche keynesiane produttive per uscire dalla situazione di crisi in cui versiamo e che potremo attuare solo se riacquisteremo la nostra completa sovranità nazionale.
Vi è poi un altro nodo cruciale: molte delle riforme, come le “pillole” sopra enucleate, non richiedono obbligatoriamente pesanti rifacimenti dell’impianto normativo vigente, tuttalpiù piccoli aggiustamenti perché tutto quanto sarebbe possibile con un’organizzazione dal basso parallela.
Cristiano Bergoglio

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