Roma, 3 feb – La condanna a 7 anni dell’attuale amministratore di Leonardo (ex Finmeccanica), Moretti, e all’epoca del disastro di Viareggio Amministratore delegato delle FS, ripropone il tema più generale sia delle procedure di sicurezza nelle infrastrutture sia quello delle normative europee che via via si sostituiscono o sovrappongono alle normative nazionali. In merito al disastro di Viareggio è stata pubblicata una inchiesta tecnica che chiarisce le cause del disastro, originato dalla “rottura a fatica” di un assale (assile in gergo tecnico) con il conseguente deragliamento del treno. Una serie di concause ha fatto si che l’incidente si trasformasse in una strage di 32 ignari cittadini, ma se non si fosse spaccato l’asse delle ruote non succedeva niente. Sui media nazionali la sentenza ha avuto giustamente grande risalto, ma si è focalizzata su Moretti “il colpevole”, quasi che quell’assale lo avesse spezzato coi denti, e trascurando la sostanza della sentenza che condanna ben 23 persone su 33 imputate, italiane e straniere. Focalizzando sul solo Moretti si può indovinare una delle tante guerre di Palazzo stile Roma di Romolo Augustolo (cacciamolo così a capo di Leonardo-Finmeccanica ci mettiamo un uomo nostro!) mentre a leggere l’analisi tecnica e la sentenza viene messo in discussione tutto il sistema “europeo” di gestione della manutenzione e della sicurezza.
Bene, le analisi sugli incidenti si fanno per individuare le cause e impedire che si ripetano. Punire Moretti e gli altri dirigenti non è sufficiente a evitarlo se tutto rimane com’è. Per cui analizzo la questione sotto il profilo “professionale” con una breve esposizione basata proprio sui risultati della Commissione di Inchiesta (sono stato abilitato come “Responsabile della Sicurezza” industriale per una trentina di anni, e come Perito Giudiziario in ambito aereonautico per oltre venti anni) e proprio da questo viene il dubbio su come sia stato possibile arrivare al “cedimento a fatica” di un asse del carrello di un vagone, elemento sottoposto a controlli periodici in base a precise normative che “dovrebbero” essere concepite per “impedire” che un guasto meccanico si trasformi in un disastro con vittime e danni ingentissimi. Chi conosce anche superficialmente la materia “sicurezza” sa benissimo che sono ammissibili controlli a campione sugli elementi “non critici” ma non sono ammissibili su elementi “critici”. Posso fare l’esempio delle palette turbina dei motori aereonautici dove la rottura a fatica di una sola paletta (sono centinaia) porta alla distruzione violenta dell’intero motore e un probabile disastro. Ne consegue che in fase di revisione le palette delle turbine si ispezionano una ad una con sofisticate tecnologie, e al minimo difetto, o semplicemente alla scadenza calendariale, esse vengono scartate. Poiché anche a vedere semplicemente le immagini dell’assale rotto un occhio esperto capisce che la “cricca da fatica” del metallo è avanzata nel corso di anni, non si capisce come appunto nel corso di anni non sia stata evidenziata nelle varie ispezioni che vengono fatte appositamente per rilevare la presenza delle “cricche da fatica”. Il dubbio atroce che ancora non ho potuto accertare è che queste ispezioni periodiche vengano fatte “a campione” per risparmiare sui costi di manutenzione. Che poi questi controlli “a campione” siano fatti in via formale (rispettando regole sull’aliquota di campionamento) o in via informale (e quindi facendo un abuso) poco cambia. Ma intanto emerge che la ditta Jungenthal di Hannover che ha eseguito per ultima la manutenzione dell’assale poco prima del disastro non ha potuto esibire una documentazione esaustiva riguardo agli interventi fatti.
(NOTA: Nell’ingegneria ferroviaria si definisce “sala montata” l’insieme costituito da due ruote e dall’asse corrispondente (assile o sala) di un veicolo ferroviario)
Pag. 78 – L’analisi della documentazione pervenuta non ha fornito una risposta esaustiva ad alcune domande su argomenti di tipo tecnico normativo e procedurale specie per quanto attiene l’attività delle verifiche eseguite nella azienda di Hannover ed i tempi e le modalità di stoccaggio delle sale.
Riporto ancora dalla relazione della commissione di inchiesta.
L’assile 98331 (pag.73)
Le analisi della documentazione acquisita e dei rilievi effettuati dagli Investigatori (dati accertati della sala e dell’assile spezzato) permettono di evidenziare quanto segue.
– marchio del produttore LKM (Germania, nella ex DDR, a Babelsberg o in Bulgaria);
– data di produzione: 27/10/1974
L’assile 98331 viene inviato all’ultima ispezione periodica alla ditta Jungenthal di Hannover che lo rende disponibile il 28/11/2008 alla GATX Rail Austria, che lo invia a CIMA Riparazioni di Bozzolo (MN) per il montaggio sul carro di GATX n. 33807818210-6. Il carro fu inviato a FS Logistica che sulla scorta del contratto di noleggio vigente lo rimise in servizio in data 2 marzo 2009.
3.7.- Eventi precedenti dello stesso tipo
La rottura di un assile è un evento molto raro ma non rarissimo nel contesto degli incidenti o inconvenienti ferroviari: altri incidenti della stessa tipologia di quello di Viareggio hanno avuto la stessa causa diretta ma non hanno avuto fortunatamente conseguenze così tragiche, grazie alla assenza di concause e circostanze sfavorevoli presenti invece nell’incidente di Viareggio.
Una delle linee di attività svolte riguarda l’analisi di eventi simili, o pressoché uguali, accaduti anche in epoca recente. Si fa riferimento in particolare:
· all’incidente del giorno 26 marzo 2004 ad Albate Camerlate (provincia di Como) (rottura assile);
· all’incidente avvenuto alla stazione di Firenze Castello in data 26/03/2008 (rottura assile);
· all’incidente del giorno 22.6.2009 nella tratta Prato – Vaiano (rottura balestra);
Il disastro di Viareggio è del 29 giugno 2009, ci aggiungo che l’assale (assile) in questione da quando era rientrato dalla manutenzione in Germania aveva percorso solo 23.000 km e quindi doveva considerarsi praticamente nuovo, stando che l’ispezione dovrebbe riportarlo a “zero ore” (uso il gergo aereonautico), benchè fosse stato prodotto nel 1974 (35 anni).
Riporto ancora dal documento citato:
– E’ emerso, altresì, che l’acciaio dell’assile 98331 è caratterizzato da un elevato contenuto di inclusioni non metalliche (prevalentemente zolfo). Per una produzione odierna esso risulterebbe non compatibile con le caratteristiche tecniche richieste per gli assili attuali, ma è chiaramente compatibile con lo standard di costruzione degli assili dell’epoca in cui è stato realizzato (1974).
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Ulteriore documentazione acquisita da questa Commissione ministeriale ha evidenziato che sulla base dei risultati di laboratorio e dei risultati di elaborazione di codici di calcolo, partendo da una estensione nota della zona di propagazione a fatica unitamente ad altri parametri geometrici e sperimentali, è risultato che il tempo di propagazione della cricca dal momento del suo innesco al cedimento di schianto, pur ammettendo una serie di ipotesi cautelative, è risultato inquadrabile in un intervallo di percorrenza tra circa 500.000 km e 1.200.000 km , ovvero, posto che mediamente una ferrocisterna percorre circa da 40000 a 80000 chilometri l’anno in un intervallo temporale di circa 10-20 anni. Pertanto, alla luce di tali risultanze, si deve necessariamente ammettere che l’innesco della cricca sia riconducibile ad un periodo notevolmente antecedente alla data del 29 giugno 2009 che ha segnato l’evento di Viareggio.
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Inoltre se si considera che il carro ferroviario su cui era montato l’assile in questione aveva percorso, dal momento della messa in servizio dopo la manutenzione, circa 23.000 km prima del suo cedimento, se ne conclude che la cricca, al momento dell’attività manutentiva, era già presente e doveva avere una dimensione tale da essere rilevata con forte probabilità se non addirittura con certezza ad un controllo ultrasonoro.
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Non sono state rilevate altre cricche o inneschi secondari. L’innesco della frattura ha avuto origine da un unico cratere di corrosione e per effetto delle sollecitazioni cicliche a flessione rotante ha provocato la rottura per fatica del materiale. I risultati delle verifiche della superficie di frattura e dell’analisi dei campioni con microscopio ottico e a scansione elettronica è stato escluso che l’origine della cricca possa risalire a difetti di costruzione dell’assile (micro rugosità, zone di filettatura,angoli acuti ecc..) o ad azioni meccaniche provocate da enti o soggetti esterni (intagli, fori, sfregamento, urti,ecc).
In buona sostanza la “cricca a fatica” non ci doveva essere perché si è sviluppata nell’arco di almeno un decennio senza che le varie “ispezioni” fatte nel tempo la evidenziassero. Compresa l’ultima ispezione fatta nel 2008 dalla ditta Jungenthal di Hannover. E l’assale stesso non ci doveva essere perché la stessa lega metallica era fuori norma nel 2008 e quindi non doveva neanche essere “ispezionato” ma semplicemente “rottamato”. Invece ha continuato a girare sotto i treni dal 1974 come una bomba che si andava innescando e nessuno si è preso la briga di ispezionarlo veramente, ma tutti hanno dichiarato che era perfetto incassando le relative fatture. La sentenza rispecchia completamente quanto finora esposto: 33 imputati di cui 23 condannati, 16 italiani e 8 stranieri (si possono controllare i dettagli qui).
Gli altri 3 incidenti identici citati (oltre quello di Viareggio) dimostrano che la pratica è diffusa, che i controlli sugli assali sono “pro forma” e che “fortunatamente” quegli incidenti non si sono risolti in disastri. “Fortunatamente” quando quei treni sono deragliati non stavano incrociando un treno carico di pendolari o non attraversavano una stazione come a Viareggio. Non vorrei scoprire che mentre mi godo il panorama della pianura padana a 300 km/h ho gli assali collaudati “a campione” o dalla Jungenthal di Hannover, anche se immagino che questo lavoro supertecnologico (ultrasuoni, metallografie, liquidi penetranti…) sia orgogliosamente rivendicato a sé da “Grande Germania”, loro si affidabili gestori delle tecnologie più complesse. Non sarebbe meglio collaudarceli in Italia? Almeno non si rompono. Questo era stato prodotto nel 1974 nella DDR (o forse in Bulgaria), insomma sarei più tranquillo con gli assali nazionali che con quelli ereditati magari dalle Imperiali Ferrovie Asburgiche.
Luigi Di Stefano
