Ponte Morandi. Arricchirsi alle spalle degli italiani: le autostrade dei Benetton

Genova, 14 ago – La tragedia del ponte Morandi, il viadotto crollato a Genova un anno fa, ha riacceso un faro su uno dei ventri molli della seconda repubblica: la stagione delle privatizzazioni e delle liberalizzazioni, iniziata negli anni ’90 (e ufficialmente mai conclusa) che ha, fra gli altri settori, coinvolto anche quello delle autostrade.

La storia delle autostrade in Italia

La prima vera e propria autostrada italiana nasce nel 1924, quando viene inaugurata la tratta Milano-Varese destinata poi a diventare l’«autostrada dei Laghi». Meno di 10 anni dopo, nel 1933, arriva la prima produzione normativa in materia, che distingue le autostrade dalle altre arterie viarie. Il grande sviluppo della rete si ha però dopo il secondo conflitto mondiale, con la diffusione di massa delle automobili. È del 1955 la legge Romita che fissa come obiettivo la costruzione di autostrade su tutto il territorio nazionale. Nel 1961 si completa così la A1 fra Milano e Roma, la prima a doppia corsia, affiancata poi da tutte le altre realizzate nel corso dei decenni successivi.

Protagonista dello sviluppo della rete viaria italiana è l’Iri, che tramite la Società Autostrade Concessioni e Costruzioni (costituita nel 1950) e insieme ad Anas progetta, costruisce e gestisce le principali tratte. All’alba della metà di secolo di vita, Società Autostrade finisce però nel marasma delle privatizzazioni: nel 1999 il gruppo viene ceduto ad una cordata capitanata da Schemaventotto Spa, che vede come socio di maggioranza la famiglia Benetton. Del 2003 è il cambio di denominazione in Autostrade per l’Italia, partecipata al 100% da Atlantia Spa, facente sempre capo alla famiglia trevigiana che la controlla con il 30,25% del capitale.

Un monopolio naturale regalato ai privati

Così come accaduto per tutta una serie di altre attività retrocesse al settore privato nel corso degli anni ’90, anche il settore delle autostrade si è rivelato un cospicuo trasferimento di ricchezza dallo Stato al mercato, che ha potuto beneficiare della relativa rendita di posizione. Le autostrade – al pari ad esempio delle ferrovie, della produzione e distribuzione dell’energia elettrica e del gas – sono infatti un monopolio naturale, per il quale non esiste alcuna possibilità di rendere il bene «contendibile» e quindi soggetto alle normali dinamiche di concorrenza. Se la realtà non combacia con la teoria del paradigma neoliberista, cambiamo dunque la realtà: è stato così necessario operare forzature tali da creare un’ipertrofia burocratica che si è in ultima analisi tradotta nella trasformazione del suddetto monopolio naturale in un oligopolio nel quale i privati fanno il bello e il cattivo tempo.

A fare la parte del leone nel nuovo sistema post-privatizzazione è indubbiamente Autostrade per l’Italia, che ad oggi controlla quasi la metà – supera i 3mila km sui 6500 totali – delle autostrade italiane. Lo schema è quello della «convenzione»: lo Stato, prima con l’Anas e dal 2012 tramite il ministero delle Infrastrutture, rimane il proprietario delle tratte, che sono però affidate in gestione a società concessionarie (attualmente 27). Qui emerge il primo dato critico: gli accordi di convenzione – che sono in genere pluridecennali – erano ignoti fino a pochi mesi fa, quando sono stati desecretati ad eccezione della parte più importante, vale a dire gli allegati relativi agli aspetti di natura economico finanziaria, che la stessa Autostrade ha reso poi pubblici (per la parte di sua competenza) dopo il disastro di Genova.

I ricavi dei Benetton

In quanto dominus della nostra rete, proprio i numeri di Autostrade per l’Italia sono probabilmente i più indicativi per offrire uno spaccato sullo stato in cui versa il sistema. Nel 2017 la società ha fatturato 4 miliardi di euro, arrivando a toccare il miliardo di utile. Significa un euro di utile ogni 4 di fatturato: il 25%. Percentuale mostruosa, specie se confrontata con quella di aziende con capitalizzazione simile – sia pur operanti in settori diversi – come Eni (5%), Enel (5%), Luxottica (11%) o Fca (3%). Difficile peraltro attendersi cifre diverse: il settore delle autostrade è probabilmente il più protetto e assicurato, sostanzialmente a rischio zero. E con generosi sostegni pubblici: il contratto di concessione garantisce infatti un rendimento lordo del 10,21% (6,85% netto) sul capitale investito, con ulteriori «benefit» sia espliciti, vale a dire gli aumenti tariffari assicurati all’inizio di ogni anno, sia impliciti, come la possibilità di svolgere la maggior parte dei lavori affidandoli a società controllati dalla stessa Autostrade per l’Italia. Alla faccia della presunta concorrenza e del sedicente libero mercato.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti. Prendiamo ad esempio l’ultimo quinquennio dal 2013 al 2017, periodo nel quale sono stati effettuati 2,1 miliardi di investimenti. Somma importante, anche se in buona parte coperta dal già citato rendimento garantito. Nello stesso tempo, però Autostrade per l’Italia si è dimostrata estremamente profittevole, realizzando 4,05 miliardi di utili finiti per il 93% (3,75 miliardi) a dividendi. In più, con l’esercizio dell’anno scorso è stata disposta la distribuzione di 1,1 miliardi di riserve patrimoniali, che fanno schizzare a oltre 4,8 miliardi – vale a dire più del doppio di quanto speso per lavori e manutenzioni – l’ammontare «staccato» all’azionista di riferimento. Cioè Atlantia, partecipata dalla famiglia Benetton in qualità di socio di maggioranza relativa. Più che una gallina dalle uova d’oro, le autostrade sono una miniera di diamanti. A spese nostre.

Articolo pubblicato sul numero di ottobre 2018 della rivista mensile Il Primato Nazionale

Filippo Burla