Il Primato Nazionale mensile in edicola

Roma, 21 set – Una prefazione chiarificatrice sugli intenti di questo articolo risulta doverosa, soprattutto per evitare la fuga da un argomento che ormai ha portato quasi alla nausea talmente se ne è parlato e scritto: non vogliamo qui riproporre l’ennesimo trattato specifico, bensì si intende evidenziare una metodologia di approccio ed analisi che si dovrebbe adottare in queste situazioni e per cui il caso Tav rappresenta un buon esempio pratico.

Le sfere legate alla tematica sono di tipologia economica, ingegneristica, ambientale, storica e grammaticale. Da queste, che sono categorie d’osservazione della realtà, dovrebbe partire la politica per poter esplicare un’azione utile e non ridursi a mero scontro di tifoserie.

Il Tav, non “la” Tav

Partiamo da quella più inusuale, ovvero la grammaticale. Nessuno di noi si arroga la carica di emerito accademico della Crusca, ma è necessario non martoriare la lingua con cui si discute pena, altrimenti, ricadere nella descrizione biblica della Torre di Babele e quindi è “Il” Tav (Il Treno Alta Velocità), non “la” Tav (La Treno Alta Velocità?).

In tal senso è onestà intellettuale riconoscere l’onore delle penne (le armi giornalistiche) a Marco Travaglio, coautore di un interessante pamphlet sul Tav, perché non perde occasione per ricordare questo particolare lessicale ed è invece un peccato vedere come i suoi graditi del M5S si prodighino quotidianamente a massacrare la lingua italiana (vedasi i vari assessora, etc.), ironia della sorte in special modo al Comune di Torino.

Non solo analisi costi-benefici

Dopo questa digressione di stile passiamo all’aspetto economico dell’opera che è stato e probabilmente permarrà il terreno d’elezione per lo scontro fra favorevoli e contrari. Nella nostra società moderna impregnata di liberismo è ovvio che il tutto si riduca sempre ad un conteggio spesa-guadagno da piccolo bottegaio e qui il fronte del no ci si è gettato a capofitto perché i numeri parlano chiaro a suo vantaggio. Gli ambientalisti contrari dovrebbero però porre attenzione a non crearsi un boomerang: se dovessimo applicare il medesimo metro sempre nell’area noteremmo che l’unica linea di metropolitana a Torino (la M1) costa annualmente per il suo esercizio circa 26 milioni di Euro a fronte dei 7,5 milioni d’incasso (dai biglietti), quindi andrebbe immediatamente fermata nonostante riduca sensibilmente il traffico veicolare così come l’idea delle linee M2 ed M3 sarebbe da gettare inderogabilmente nel cestino porta rifiuti.

Di rimando, anche in un’ottica di politiche economiche keynesiane non ci si può esimere dal tentativo di allocare le risorse in modo efficiente e qui tutti gli studi, simulazioni unite a rilevazione dei dati reali, concludono che l’opera rischia di essere pozzo di San Patrizio operante al contrario.

Storia e inesattezze del Tav

Il Tav si sviluppa sull’onda dei corridoi europei di cui si era iniziato a pensare nel 1972, che sono diventati concreti come linee programmatiche con il Trattato di Maastricht nel 1992 e giuridicamente con il Trattato di Amsterdam nel 1997. La nascita può però essere fatta risalire al 1989 con la proposta di costruire una nuova linea ferroviaria alta velocità in aggiunta alla linea esistente, lanciata dalla Fondazione Agnelli. In parallelo, durante tutti questi anni, le Ferrovie dello Stato poi diventate Rete Ferroviaria Italiana hanno espresso sempre giudizi negativi sulla necessità dell’opera così strutturata.

La linea è facente parte del corridoio 5 previsto da Lisbona a Kiev, ma fin da subito ci si accorse che una ferrovia dedicata solo al trasporto passeggeri era destinata ad avere un bilancio in profondo rosso, eppure i quotidiani all’epoca continuavano a propagandare ciclicamente il sogno “potrete andare da Torino a Lione in meno di 2 ore”. Si decise quindi ad integrarne la destinazione d’uso aggiungendo il traffico merci e ridurne così il deficit potenziale programmando anche l’alimentazione a 3 kV (tipica dei locomotori merci) oltre alla 25 kV (destinata agli alta velocità passeggeri). Si aggiunse quindi al Tac il Tac (Treno Alta Capacità). Questa ibridazione, ormai definitiva, porta con sé due criticità: la prima è che i treni passeggeri saranno in grado di viaggiare a minimo 250 Km/h ma il limite di velocità sulla tratta sarà fra gli 80 ed i 120 per la presenza dei convogli merci, la seconda è che la Francia non ha omologato (né intende eseguirlo) l’uso dei treni merci sulle linee Av passeggeri quindi questa nuova ferrovia sarà classificata come tratta normale ove i treni passeggeri possono transitare a velocità comunque non superiori ai 160 Km/h (per intendersi, la medesima dei treni regionali e locali). Lione continuerà a distare molto più di 2 ore.

I detrattori dell’opera, in primis Travaglio, diffondono un’inesattezza fuorviante quando ricordano che sulla linea attuale transita già il treno alta velocità passeggeri: si tratta di corse da Milano a Parigi effettuate dalla SNCF (l’equivalente Francese della nostra Trenitalia) con il loro Tgv, un mezzo ormai vagamente obsoleto che sui binari italiani deve viaggiare a 70 Km/h per l’assenza di alcuni dispositivi di sicurezza e controllo da noi obbligatori e che risulta, sul nostro territorio, meno prestazionale dei treni locali di ultima generazione (Minuetto, Jazz, Pop e Rock).

Il corridoio 5: un morto vivente

Ritorniamo al lato economico. Di fatto, alla data odierna, il corridoio 5 risulta purtroppo appartenere alla categoria dei morti viventi in quanto Lisbona non ha mai avviato la costruzione di un importante porto commerciale (l’Unione Europea ha poi preferito puntare su Rotterdam rendendo così molto più fondamentale il corridoio Reno-Alpi fra Rotterdam e Genova), il Portogallo ha abbandonato l’idea di costruire una linea Av passeggeri e neanche preso in considerazione le merci, la Spagna di rimando si è fermata alle linee Av passeggeri solo per usi interni ed ad oriente il termine fissato in Ucraina rimarrà sulla carta data la situazione economico-politica di quell’area (avrebbe avuto un senso come zona di collegamento con la realtà Russa, ma l’Unione Europea stessa è riuscita a muoversi politicamente in modo da creare divisione).

Date queste evoluzioni, non risultano inattesi i valori sul traffico merci della tratta : al contrario delle previsioni (pro TAV) i volumi non solo non si sono raddoppiati, bensì sono crollati a neanche un decimo ed oggi la linea esistente è utilizzata per un 20-30% della sua capacità totale.

(continua)

Cristiano Bergoglio

La tua mail per essere sempre aggiornato

Commenta