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Il 22 giugno 1934, Ferdinand Porsche ha firmato con il Rda [Reichsverband der Automobilindustrie, una sorta di sindacato patronale, ndr] un contratto draconiano. Con incredibile ottimismo si è impegnato a costruire, in dieci mesi, il prototipo della vettura popolare, collaudarlo e presentarlo alla commissione di esperti. Per finanziare gli acquisti di materie prime e pagare il personale, riceverà 20mila marchi al mese, somma irrisoria se si calcola che le sole prove su strada dei 30 prototipi ulteriormente fabbricati dalla Mercedes costeranno… 30 milioni! Ma Porsche è così ingenuo o leggero come si potrebbe credere? Non gioca forse sottilmente con il gruppo di sabotatori in tight che dirige il Rda? Dopo la firma del contratto, Wilhelm von Opel ha preso a braccetto il consigliere «segreto» Allmers [capo del Rda, ndr] e gli ha confidato, strizzando l’occhio: «Non prenderà presto il volante della sua Volkswagen, l’altro, lassù! Conosco il mio Ferdinand! Le sue prove dureranno dieci anni!»



«L’altro» è il cancelliere del Reich e «lassù» il Kaiserhof dal quale esercita il suo potere. Wilhelm von Opel detesta Porsche. Gelosia del disgraziato che, per mantenere il suo rango sociale e indorare il suo blasone, ha dovuto vendere le sue azioni alla General Motors; contrapposizione della mediocrità al genio e alla possibilità che un figlio di contadino sudeta, nato senza particelle nobili, si faccia un signore dei tempi nuovi.

Una grande impresa

Porsche, da parte sua, ha lasciato il salone dove sedevano i dirigenti del Rda con quella luce maligna che talvolta balena nel suo sguardo, quel sorriso agli angoli, mai espresso, alla giuntura delle labbra, piuttosto suggerito, ma che rivela un grande giubilo interiore. Ventimila marchi al mese? È quanto gli costa il suo tenore di vita, il sostentamento delle sue numerose case di campagna! Avrebbe bisogno di dieci volte quella somma per assumere i 200 ingegneri e operai, affittare i locali necessari e comprare le macchine utensili indispensabili per realizzare un progetto di tale portata!

Alza le spalle e riparte per Stoccarda. Ha deciso di cominciare utilizzando i mezzi che ha. Installerà una modesta officina nel sotterraneo della sua villa, dove ampi garage offrono ricovero alle sue quattro grandi vetture di servizio che alloggeranno fuori. Con i problemi tecnici se la caverà sempre con Rabe e daranno i pezzi da sagomare alle diverse officine della città che godono di grande reputazione! Comincia come Bernard Palissy, deciso, non a bruciare le sue assi, ma a prendere la ferraglia là dove si trova!

[…] Il grande Ferdinand ha firmato il contratto con il Rda il 22 giugno 1934, impegnandosi a consegnare le «Serie 3» nel successivo mese di aprile. Ma è solo al 12 ottobre 1936 che telegrafa ad Allmers «auto pronte», e beninteso in codice, essendo l’operazione «molto segreta»! Foglie morte sulle colline che dominano Stoccarda. Tramontana ghiacciata. I faggi alzano ceri d’oro fra gli abeti neri che coprono lo spazio riservato del ruscello di fuoco [era il nome di una delle ville di Porsche, ndr]. Allmers e i suoi consiglieri si presentano alla villa come dei visitatori ordinari, non più rimarchevoli degli uomini d’affari che vi si recano ogni giorno. Non hanno un’aria particolarmente convinta per l’importanza della loro missione, puro affare di routine per queste persone del Rda, alle quali la vettura popolare interessa solo nella misura in cui l’obbligo hitleriano pesa su di loro. Come potrebbero sapere che oggi battezzano la macchina che diventerà la miglior Jeep della Seconda guerra mondiale e lo strumento numero uno della ripresa economica della Germania dopo la catastrofe del 1945?

Porsche li riceve da gran borghese svevo, correttamente, un po’ freddamente perché, se accetta volentieri le critiche dei suoi pari, come Rabe, gli ripugna veder giudicate le sue opere da estranei. Li conduce nei suoi garage che, a porte chiuse, ospitano le «Serie 3». «Ecco le auto», dice indicando, con gesto sobrio, tre forme che evocano più delle coccinelle giganti che delle automobili.

A Herr Allmers si blocca il respiro e pensa: «Nulla da temere dalla concorrenza di simili orrori!». In verità le «Serie 3» non offrono molto all’aspetto! Fabbricate a mano, uno strato di vernice che mal dissimula i colpi di martello e il lavoro dei battilastra, le prime Volkswagen sembravano destinate a prendere il cammino della rottamazione prima ancora di quello della strada! Karl Rabe, che ha indovinato la reazione dei delegati, pensa da parte sua: «Sì, ma queste persone non hanno alcuna idea di ciò che si trova sotto alle lamiere!». «Ebbene», sospira Herr Allmers, «non avete che da cominciare le prove, signor professore. Il nostro contratto prevede… Ognuna delle “Serie 3” deve coprire 50mila chilometri, correndo giorno e notte su due tipi di itinerari diversi, con un controllore del Rda a bordo… Un percorso a massima velocità sostenuto sull’autostrada Stoccarda-Karlsruhe-Darmstadt-Francoforte-Bad Nauheim e ritorno. E un altro percorso sull’esecrabile strada chiamata “della Foresta Nera”: Stoccarda-Pforzheim-Baden Baden-Offenburg-Kniebis-Freudenstadt e ritorno».

Le prove iniziano all’indomani e dureranno fino al 22 dicembre 1936. Diventata Pc operazionale, la villa Porsche è teatro di intensa attività. Ingegneri in camice bianco. Meccanici in tuta blu. Controllori del Rda in cappotti di pelle nera lunghi fino alle caviglie, nello stile militare che, lentamente e come a malincuore, impone alla Germania un nuovo aspetto. […]

Esame superato

Porsche, che per così tanto tempo ha vissuto nella tebaide delle grandi ditte di automobile, è gettato anche lui in questo vortice che un solo uomo esorcizza, dove tutto ciò che vive deve pensare, immaginare, lavorare, soffrire, vincere o scomparire! Già si trova messo sotto una luce che tradurrà più tardi lo slogan di guerra affisso sui muri calcinati delle città tedesche: «Tutto ciò che corre deve correre per la vittoria». Le Serie 3 corrono di giorno e di notte. Seduto a fianco di Ferry Porsche, uno dei controllori designati dal Rda annota sul suo quaderno gli incidenti tecnici o di strada, con un rigore tutto tedesco.

A bordo dell’auto n. 2, ha constatato l’8 novembre: «Correndo su un settore lastricato all’entrata di Pforzheim, a circa 40 chilometri all’ora, abbiamo notato per trentacinque secondi approssimativamente dei leggeri fenomeni vibratori nella colonna dello sterzo. Cercammo di provocare tali vibrazioni su altri settori lastricati, ma senza riuscirci. Quattro ore dopo, correndo a meno di 25 chilometri all’ora nel traffico urbano di Freudenstadt, su di un altro settore lastricato, notato vibrazioni simili per quindici secondi. Rientrando a Stoccarda, abbiamo trovato il perno 376/E uscito dal suo alloggiamento nella scatola di direzione e scivolato verso sinistra».

Il 15 novembre, a bordo dell’auto n. 3 si annota: «Verso le 23:52 (chilometri percorsi: 21.076), correndo sull’autostrada a 88 chilometri all’ora, un cervo saltò sulla corsia della vettura, essendo stato abbagliato dai fari. L’auto gli è passata sopra e la morte dell’animale fu istantanea. Il davanti della carrozzeria era molto rovinato ma il veicolo ha potuto continuare sulla strada con i propri mezzi». E ancora lo stesso giorno: «Mentre correvamo su un percorso sinuoso in direzione di Kniebis, constatammo che era facile sorpassare gli altri veicoli quando la visibilità lo permetteva. Adottando una certa tecnica di guida, scoprimmo che era possibile, con questa auto, affrontare le curve ad alta velocità mentre gli altri veicoli ne erano incapaci».

Saint-Loup

La lettura

Il libro Dieci milioni di Maggiolini: Hitler, Porsche e la Volkswagen (Ritter; pp. 330, € 20), scritto dal «collaborazionista» francese ed ex SS Saint-Loup, al secolo Marc Augier, è la storia di quella Volkswagen che, in vent’anni (il volume è stato scritto nel 1967), ha conquistato il mondo. Vi si vedrà lavorare, lottare, sperare, fallire e riuscire un Hitler totalmente sconosciuto, molto diverso dallo stereotipo disegnato dalla politica. Si incontrerà Bodo Lafferentz, «l’uomo dallo sguardo magnetico», che sembra far uscire la fabbrica dal suolo con un fenomeno di levitazione, l’ingegner Ferdinand Porsche, il disegnatore visionario e in anticipo sui tempi, «Stadt des Kdf Wagens», la città creata per la fabbrica che, come questa, è stata costruita con l’aiuto dei lavoratori italiani. Si viaggerà nella Volkswagen di Rommel attraverso le battaglie della Cirenaica e in quella di Guderian fino alle porte di Mosca. E infine dopo gli inglesi l’arrivo di Heinrich Nordhoff, l’uomo del destino, il creatore di una «Filosofia Volkswagen», che in vent’anni realizzerà il sogno dei suoi predecessori. Grazie a lui il Maggiolino diventerà la vettura più esportata al mondo.



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