Ustica: tra depistaggi e invenzioni. Ecco cosa sappiamo adesso

Roma, 16 lug – L’incidente alla pattuglia acrobatica delle Frecce Tricolori accade durante una esibizione in Germania sull’aereporto di Ramstein il 28 agosto 1988. La bufala è il volerlo collegare al disastro di Ustica. Vediamo perché.

Partiamo da quanto riportato su Wikipedia: “Le inchieste di due giornali quotidiani tedeschi: Tageszeitung e Der Spiegel nell’aprile del 1991 ipotizzarono che l’incidente non fosse dovuto a un errore di manovra, ma ad un sabotaggio eseguito per eliminare due testimoni della strage di Ustica. Nella sentenza-ordinanza del giudice Rosario Priore sulla strage di Ustica, a pag. 4667,[4] laddove il magistrato parla dei colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli, ufficiali dell’AM e componenti della pattuglia acrobatica, si legge: «[…] È emerso in più punti dell’inchiesta, i due ufficiali piloti, del gruppo intercettori, in servizio presso l’aeroporto di Grosseto, la sera del 27 giugno 1980 fossero in volo su F104, fino a 10 minuti circa prima della scomparsa del DC9 Itavia – il loro atterraggio all’aeroporto di Grosseto è registrato alle 20:45 e 20:50 locali; che questo velivolo, insieme ad altro con ogni probabilità quello dell’allievo, avesse volato per lunga tratta di conserva al velivolo civile; che durante questo percorso e al momento dell’atterraggio avesse sbloccato i codici di emergenza». In ogni caso, il giudice si dice non convinto della connessione, a causa della «sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe – con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell’obiettivo, cioè l’eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni”.

Praticamente tutte le “ricostruzioni” della vicenda di Ustica a partire dai primi anni ‘90 contengono questi tre elementi:

– Il Mig23 libico “nascosto” sotto il DC9 I-TIGI

– I due F104 che avvistano il Mig23 nascosto. Ai comandi del primo Naldini e Nutarelli, ai comandi del secondo l’allievo (xxx)

– Un aereo radar Awacs della NATO in orbita davanti alla Toscana che ordina ai due F104 “di starsi zitti” (non avvertire I-TIGI dell’aereo militare nascosto) e di allontanarsi. Uno dei 2 F104 “squocca” l’allarme generale inserendo il codice 7300; (“squocca” è gergo aereonatico: indica l’invio di un segnale automatico, si fa premendo un bottone e questo segnale viene continuamente emesso, e ricevuto solo dalle stazioni radar sotto il cui controllo l’aereo si trova)

In preparazione del mio terzo libro su Ustica, che andrà in stampa a ottobre 2019 (Ustica: la Ragione e il Tradimento, Altaforte Edizioni), con l’aiuto di un valente tecnico informatico abbiamo preparato un programma in grado di leggere il tabulato radar di Roma Ciampino che ha in vista I-TIGI praticamente dal decollo a Bologna fino al momento dell’incidente. Chiunque potrà vedere le tracce radar come se fosse il radarista seduto davanti al monitor il 27 Giugno 1980. I tabulati del radar civile di Controllo del Traffico aereo di Ciampino (e di quelli militari di Marsala e Poggio Ballone) li ho ricevuti perché chiamato il 10/10/1995 a far parte del “Supplemento di Perizia Radaristica” ordinato dal Magistrato (conservo ancora gli originali).

A questo link potete vedere “tutto” il traffico registrato da Ciampino da quando I-TIGI appare (traccia verde) a quando precipita circa a metà strada fra le isole di Ponza e Ustica. Ma a vedere “tutto” il traffico aereo nessuno ci capirebbe niente, quindi eliminiamo dalla scena le tracce inutili e vediamo quelle di I-TIGI e degli altri aerei che ci interessano:

– I-TIGA, è un DC9 della stessa Itavia che sta facendo la rotta Bergamo-Roma. Da sopra Bologna vola a fianco di I-TIGI a 2/3 miglia nautiche ad Est fino a che per atterrare a Roma incrocia I-TIGI passandogli sotto

– I “due” F104, “uno” dei quali vola a fianco di I-TIGI sul lato Ovest a una distanza di circa 10 miglia nautiche (circa 18km), poi vira per dirigere a Grosseto.

Ma prima dobbiamo definire l’Awacs della NATO:

L’Awacs

L’Awacss “non esiste”. Si tratta di una “interpretazione” di una cartina che riporta la traccia LL004 del tabulato del radar militare di Poggio Ballone (Grosseto) fatta nel 1990 dal Col. Claudio C. dello Stato Maggiore Aereonautica. Lo stesso Col. Claudio C. interrogato dal Magistrato il 24/09/1996 ci ripensa: non è più un Awacs, ma “uno stormo di uccelli, una nuvola o qualche porcheria”. Ovviamente sviluppando graficamente la traccia LL004 con un programma di disegno elettronico CAD ci conferma che la traccia LL004 nulla ha a che vedere col volo di un Awacs, e che era impossibile non accorgersene (si ferma in cielo anche per 20 minuti) anche considerando che il Col. Claudio C. non fa l’idraulico o il violinista. Si può quindi pensare che la presenza dell’Awacs sia stata concepita a tavolino per dar corpo al “Complotto NATO”, non trovando altrimenti ragione sulla dinamica del volo di “un” F104 che dopo pochi minuti vira verso Grosseto “abbandonando I-TIGI al suo destino”. Perché lo fa? Perché glielo ha ordinato l’Awacs e i due piloti Naldini e Nutarelli verranno soppressi a Ramstein per impedire che “parlino” causando 70 morti e 360 feriti. Ma l’Awacs non c’è e non c’è mai stato, allora le “ricostruzioni” successive lo identificano ora sopra il Lago di Garda, ora sopra Verona… baggianate per tentare di mantenere in piedi il Complotto NATO che parte dalla Toscana.

Traffico coesistente 

In questo video vediamo le tracce radar di:

– I-TIGI (verde) che da sopra Bologna (appare sull’Appennino Tosco-Emiliano poco a sud di Bologna) scende verso Sud fino all’abbattimento

– I-TIGA (blu) che fin dall’apparire di I-Tigi gli vola a fianco, fino ad abbassarsi passandogli sotto per atterrare a Ciampino

– TF 104 n.1 (giallo) di Bergamini (Istruttore) e Moretti (allievo) che per un tratto vola parallelo a I-Tigi sul lato Ovest, per poi virare verso Grosseto

– TF 104 n.2 (giallo) della coppia Naldini/Nutarelli (entrambi istruttori) che scende lungo la costa tirrenica, esegue una esercitazione di intercettazione sopra Grosseto con il TF104_1 di Bergamini/Moretti, poi prosegue verso Sud atterrando a Ciampino. (Nota: TF104 sta per “Trainer F104”, è un aereo biposto da addestramento, disarmato)

Si vede subito che la coppia Naldini/Nutarelli che scende lungo la costa tirrenica non può aver visto ne I-TIGI ne tantomeno il Mig nascosto sotto di esso. Erano si in volo, ma da tutt’altra parte. E quindi cade tutta l’ipotesi che avessero visto il Mig da cui la loro uccisione a Ramstein. Chi invece vedeva I-TIGI e l’eventuale Mig23 nascosto erano la coppia Bergamini/Moretti sul TF104_1, e i passeggeri di I-TIGA (prima quelli seduti a destra e dopo l’incrocio quelli seduti a sinistra. Vediamo l’immagine realizzata in disegno elettronico CAD 3D che riporta fedelmente posizioni e tempi tratti dai tabulati radar di Ciampino.

Anche se I-TIGI (rosso) vola più alto e sempre leggermente avanti a I-TIGA (blu) i passeggeri di I-TIGA lo possono vedere facilmente dai finestrini.Grazie al CAD 3D è stato possibile posizionare I-TIGA rispetto a I-TIGI e mostrare come i passeggeri lo avrebbero visto (in questa immagine quelli seduti sul lato destro, volano entrambi verso Sud).

Se ci fosse stato il Mig23 nascosto sotto avrebbero visto questo, sia I-TIGI che il Mig23. Perché quello che è visibilissimo anche a miglia e miglia di distanza è la scia di condensazione che si forma “sempre”, per leggi della Fisica, quando gli aerei volano sopra la quota dello “Zero Termico” come in questo caso. Quando alzate gli occhi la cielo vedete le scie di condensazione da 7/10km di distanza. Ci fosse veramente stato il Mig23 libico qualche passeggero di I-TIGA l’avrebbe visto, e alla notizia della sciagura arrivata poche ore dopo avrebbe ricordato la circostanza.

L’allarme

F104 n.1

Ora vediamo l’allarme che secondo le “ricostruzioni” la coppia Naldini/Nutarelli avrebbe lanciato. Ci basiamo su un interrogatorio del UDIENZA DEL 03.04.2001 -Complesso Giudiziario Aula “B” Bunker Via Casale di S. Basilio, 168, Rebibbia * R O M A * e viene interrogato l’ormai Col. Moretti, che il 27/6/1980 era allievo sul TF104 n.1 con istruttore Bergamini. In buona sostanza i due stavano facendo una esercitazione di navigazione che da Grosseto li aveva portati sulla verticale dell’aereoporto di Verona-Villafranca e stavano tornando a Grosseto.

Moretti durante l’interrogatorio chiarisce che i codici di Allarme (quelli che si “squoccano”) sono relativi ad avarie dello stesso velivolo, non allarmi di emergenze in cielo relative a situazioni in cui sono coinvolti altri velivoli come la “narrazione” ha fatto credere all’opinione pubblica. A chi me lo chiede invierò la copia dell’intero verbale di Moretti, così può controllare.

F104 n.2

E’ il velivolo che si vede scendere lungo la costa tirrenica, mai avvicinatosi a I-TIGI, con codice trasponder “1234” e secondo i tabulati di Ciampino atterra nello stesso aeroporto di Ciampino dopo aver incrociato sulla verticale di Grosseto il TF104 della coppia Bergamini/Moretti.

Conclusioni:

– L’Awacs non è mai esistito. E’ una “invenzione”

– Naldini e Nutarelli non si sono mai avvicinati a I-TIGI a meno di 150/200 Km

– Il TF104 di Bergamini/Moretti è solo, non due come nelle “ricostruzioni”

– L’Allarme “squoccato” è sempre relativo a una avaria dello stesso velivolo che lo “squocca”. Si fa anche per esercitazione.

– Ne la coppia Moretti/Bergamini ne i passeggeri di I-TIGA vedono il Mig23 “nascosto sotto”.

– L’ipotesi che Naldini e Nutarelli siano stati uccisi il 28 agosto 1988 perché dovevano a breve essere sentiti dal Dott. Priore è una baggianata. Ad agosto 1988 il titolare dell’inchiesta è il Dott. Bucarelli, Priore la prenderà nel 1990.

Sia chiaro che nessuno vede il Mig23 nascosto sotto, si tratta sempre di “interpretazioni”. A parere del sottoscritto, e da tanti anni, il Mig23 nascosto sotto proprio non c’era. Si tratta di un depistaggio per spostare la scena sulla Toscana, per oscurare quello che avviene davanti alla Sardegna, dove aerei libici col piano di volo falso e l’Aggressor ce l’abbiamo veramente sui tabulati radar di Marsala.

E fornire ai media il “Complotto NATO” che poiché inesistente avrebbe portato comunque alla sterilità processuale, con 54 avvocati che si spendono a cercar di dimostrare qualcosa di inesistente. Ma questo sarà parte di un successivo articolo, a preparazione del mio terzo libro sulla vicenda di Ustica (1990, 2005 e 2019) dal titolo “Ustica: la Ragione e il Tradimento”. A supporto del libro è già online una pagina di corredo con immagini e didascalie.

Luigi Di Stefano

(Ex Perito Giudiziario della compagnia Itavia, dal 1995 al 1999)