Usa e Russia verso il futuro: i caccia di sesta generazione

Il caccia di sesta generazione proposto da Northrop Grumman

Roma, 2 apr – F-35, PAK FA (o T-50): sono le sigle degli ultimi caccia di quinta generazione che stanno entrando in linea (o che ancora devono entrare nel caso della macchina di Sukhoi) nelle aeronautiche americane e russe. I bureau di progettazione però, come sempre accade, giocano d’anticipo e stanno già pensando ai caccia di sesta generazione.

Recentemente l’uffico di progettazione di Sukhoi ha presentato le prime bozze del progetto per il nuovo caccia russo che sarà il successore del PAK FA durante una riunione sullo sviluppo dell’aviazione militare tenuta dal Vice Primo Ministro Dmitry Rogozin. Poco altro è stato detto di realmente tecnico a riguardo, nel migliore stile “sovietico”, sebbene il comandante delle Forze Aerospaziali Viktor Bondarev abbia affermato che il nuovo caccia sarà sviluppato in versione a pilotaggio remoto (drone) e in versione con equipaggio. Anche questa non è necessariamente una novità in campo aeronautico: gli esperimenti di piattaforme bivalenti sono stati fatti anche per il PAK FA . Bondarev si è rifiutato di specifiare quanto tempo sarà necessario per vedere il roll out della versione a pilotaggio remoto del caccia di sesta generazione, ma sostiene che è questione di pochi anni.

In realtà siamo piuttosto scettici in merito alle parole del comandante delle Forze Aerospaziali, soprattutto quando, durante la stessa intervista, sostiene che la Russia stia già pensando ad un caccia di settima generazione (con che specifiche?) dicendo che “Se ci fermiamo, ci fermiamo per sempre”. I ritardi però che attanagliano il PAK FA, il cui primo volo risale al 2010 e la cui entrata in servizio si prevede per l’anno venturo, non sono forieri di buoni auspici per la V-VS: del resto la prima macchina dotata di capacità stealth costruita in Russia ha rappresentato un enorme sforzo tecnologico.
Lo stesso F-35, il cui primo volo risale al 2006, sta subendo, se possibile, un destino ancora più travagliato, ma questo dipende anche dalla complessità della macchina che, lo ricordiamo, ha poco a che vedere con la pari categoria russa avendo nella stessa cellula la possibilità di una variante STOVL che manca al PAK FA.
La differenza tra le due macchine risiede anche nelle specifiche che hanno portato al loro sviluppo: Lockheed Martin ha creato un caccia stealth multiruolo puro mentre il bureau Sukhoi un caccia stealth multiruolo ma con la vocazione da superiorità aerea.

Il caccia di sesta generazione proposto da Lockheed Martin

Quando si parla della nascita di un nuovo progetto, infatti, le specifiche rappresentano la vera essenza di quella che sarà la nuova macchina, e gli americani, al contrario dei russi, sono stati più propensi alla trasparenza in merito ai caccia di sesta generazione. Premesso che negli Stati Uniti si sta studiando il nuovo caccia già da anni, quindi con il programma Jsf già in fase di sviluppo avanzato, sembra che proprio le difficoltà incontrate con l’F-35 abbiano segnato un cambio di rotta nella politica dei vari uffici di progettazione americani che ora tendono a non vedere più di buon occhio, per questione di costi e difficoltà tecniche, la specifica di un velivolo totalmente “inter service” e quindi stanno riproponendo l’idea di “macchine diverse per compiti diversi”, sempre però considerando un alto livello di comunalità: la stessa Defense Science Board ha fortemente sconsigliato il Pentagono di optare per un velivolo joint come l’F-35.

Le specifiche, dicevamo, sono il discriminante per la nascita di una nuova macchina (e anche per il suo successo o fallimento) e negli Usa US Navy e Usaf ne hanno di diverse: la Navy vorrebbe un cacciabombardiere con buona autonomia per sostituire l’F/A-18 “Super Hornet”, ma in ultima analisi questo aereo è rappresentato dall’F-35, quindi sembrerebbe più portata verso un intercettore puro come era l’F-14 “Tomcat”, visto il mutato panorama strategico globale che vedrà la Marina Americana sempre più impegnata in teatri lontani come in estremo oriente (arginare l’espansionismo cinese è diventato la priorità dell’esecutivo di Obama); quindi lunga autonomia e un carico bellico modesto ma una elevata efficienza aerodinamica. L’Usaf vuole un caccia intercettore a lunga autonomia e alta manovrabilità, qualcosa di molto simile all’attuale F-22 “Raptor” ma aggiornato ai nuovi scenari geopolitici.

Gli americani, al contrario dei Russi, hanno divulgato al pubblico i primi disegni di quelle che potrebbero essere le macchine del futuro: la Northrop Grumman ha mostrato un monomotore ad ala volante senza piani di coda né impennaggi, una sorta di B-2 in piccolo, dotato però di armi a energia diretta (tipo laser per intenderci). La configurazione aerodinamica scelta dalla Northrop Grumman però richiede un sistema complesso di controllo elettronico del volo unito a un fly by wire di nuova generazione, occorrerebbe pertanto una lunga fase di sperimentazione trattandosi di un campo, quello dei caccia senza coda, quasi del tutto inesplorato se escludiamo l’X-31 e il programma sperimentale della US Navy per un Ucav X-47B. Anche Boeing pare abbia preso la stessa strada del “senza coda né piani” sebbene con la formula bimotore. Di diverso avviso è la Lockheed Martin che ha presentato una formula più classica, con una sezione anteriore di fusoliera ispirata all’F-22, ala con forte freccia sagomata a gomito e derive verticali fortemente inclinate a V: soluzione che permetterebbe di rendere meno difficoltoso il controllo della stabilità alle basse velocità di atterraggio. Al di là di queste differenze aerodinamiche, le vere novità comuni a tutti saranno le armi a energia diretta, montate per la prima volta su di un caccia, ma soprattutto la propulsione a ciclo variabile, vera innovazione che permetterà di avere motori più performanti a ogni regime di funzionamento e soprattutto di razionalizzare i consumi in funzione della spinta richiesta variando il rapporto di diluizione: verso l’alto per una maggiore efficienza durante il volo di crociera, verso il basso per avere la stessa efficienza durante le fasi di accelerazione e spinta a velocità supersoniche tipiche di un caccia.

Paolo Mauri