Roma, 15 feb – Dieci anni. Tanto è durata l’assenza dello Stato in Alitalia. Uscito dalla finestra con la privatizzazione della compagnia nel 2009, rientra oggi dal portone principale. E lo farà in grande stile, con una partecipazione che potrebbe superare la maggioranza assoluta del capitale. Coinvolgendo, oltre a Ferrovie dello Stato, anche il ministero dell’Economia che convertirebbe in azioni una parte del prestito-ponte da 900 milioni erogato nel 2017. Senza considerare poi le ipotesi Cassa Depositi e Prestiti, Poste e Leonardo. Dall’altro lato, sfumata l’ipotesi Air France – Klm, l’unica cordata rimasta è quella di Delta ed EasyJet, con Lufthansa a seguire la vicenda da spettatore.
Il fallimento del mercato
Da metà anni ’90 ad oggi, le alterne vicende di Alitalia hanno rappresentato il peggio della stagione delle privatizzazioni. Correva infatti il 1996 quando il governo Prodi decise di cedere una prima tranche (il 37%) della compagnia aerea, già allora in difficoltà finanziarie. Seguì il tentativo di “matrimonio” con Klm, naufragato pochi anni dopo. Seguirono altri momenti difficili fino al 2006, quando ancora Prodi tentò di forzare le nozze con Air France, operazione fallita per l’opposizione del nuovo governo Berlusconi. E’ così che nel 2008 la cordata dei cosiddetti “capitani coraggiosi” rileva quel che rimane di una società che aveva già portato i libri in tribunale. La privatizzazione è compiuta, ma non basterà il mercato perchè l’esperienza si trasforma in un bagno di sangue. Non si contano gli innuemerevoli cambi al vertice, fin quando il governo Letta individua in Etihad il partner strategico per rilanciarne le sorti. Siamo al 2014: tre anni dopo gli emiratini scappano con la cassa, aggiungendo macerie alla già disastrata situazione.
Quasi un quarto di secolo di passione. All’interno sempre di una stessa trama: il mercato come àncora di salvezza, capace però solo di trascinare a fondo i destini di Alitalia. Perché nel corso degli ultimi 25 anni si è sempre discusso di operazioni prettamente finanziarie, senza mai cogliere il punto. E cioè l’assoluta, totale, completa mancanza di un serio e concreto piano industriale. La verità è semplice quanto scomoda: per poter tornare a competere, Alitalia non può puntare a fare un’inutile concorrenza alle compagnie a basso costo che ormai monopolizzano il mercato locale, italiano ed europeo. La vera partita, al contrario, si gioca sul piano delle rotte intercontinentali, laddove Ryanair e soci (ancora?) non mettono il naso. Non ci sono arrivati i “capitani coraggiosi”, non ci è arrivata Etihad. I primi forse per incapacità, i secondi per mero interesse: a che pro risollevare le sorti di una compagnia che rischiava di essere diretta concorrente?
Puntare sul lungo raggio
Lo Stato, da parte sua, se non ha nicchiato si è dimostrato palesemente incapace di governare il fenomeno dall’esterno. Ben venga, dunque, il suo rinnovato attivismo in materia. Ma a ciò deve affiancarsi un coraggioso quanto necessario ripensamento dell’attività di Alitalia. Vagliando attentamente le intenzioni di Delta ed EasyJet (le prime bozze di discussione parlano di una riduzione del perimetro di attività del vettore, personale compreso), perché – le esperienze passate lo dimostrano – Alitalia non ha bisogno dell’ennesimo partner, ma di tornare a correre sulle proprie gambe. Ebbene, per farlo servono investimenti di ampio respiro, con ritorni sul lungo termine. A partire dal rinnovo di una flotta sul lungo raggio che oggi conta su soli 26 aeromobili, alcuni dei quali con anche 20 anni di età. Il paragone può sembrare forzato, ma sia Air France che Lufthansa ne hanno oltre 100, entrambe con decine di ordini all’attivo. Ritagliarsi un posto al sole, viste le condizioni di partenza, è arduo. Ma possibile. Saprà il governo che si dice del cambiamento esserlo finalmente anche per Alitalia?
Filippo Burla
