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Roma, 6 gen – Fatto salvo il primo gennaio di quest’anno (ed in parte quello dell’anno scorso), ad ogni cambio di calendario gli automobilisti e gli autotrasportatori hanno dovuto far l’abitudine al ritocco all’insù dei pedaggi delle autostrade. Una scadenza diventata ormai “fissa”, quasi al pari – si parva licet – della dichiarazione dei redditi e della morte. In compenso, come dimostrano i numerosi episodi dai risvolti anche tragici, il livello del servizio offerto non è quasi mai migliorato. Anzi, a fronte di fatturati sempre in aumento, gli investimenti e i lavori in corso sono sempre puntualmente andati calando. Con il risultato che, se questi ultimi hanno registrati un tondo -50%, la stessa cifra ma cambiata di segno hanno invece fatto segnare gli utili.

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Il mercato ha fallito

Basterebbero questi pochi numeri a dimostrare che la pretesa di mettere “a mercato” le autostrade, con una mastodontica opera di privatizzazione prima e di liberalizzazione dopo, sia miseramente fallita. Non poteva d’altronde essere altrimenti, dato che ci troviamo in un caso di scuola di monopolio naturale. Scuola (o università che sia) frequentata evidentemente con scarso profitto da chi ha optato per questa scellerata decisione, i cui risultati sono sotto gli occhi di tutti. Eppure sarebbe stato sufficiente rispolverare un qualsiasi manuale di macroeconomia per quantomeno tentare di comprendere l’operazione che si stava portando avanti.

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Monopolio naturale

Si definisce monopolio naturale quella situazione in cui una sola impresa è in grado di soddisfare l’intera domanda di un bene o servizio. Questo può accadere per ragioni finanziarie (necessità di massicci investimenti iniziali per creare l’offerta tali da rendere economicamente insostenibile l’ingresso nel settore a nuovi concorrenti) oppure per ragioni prettamente tecniche: chi voglia andare in autostrada da Roma a Firenze ha un’unica strada – è proprio il caso di dirlo – a disposizione, a meno di non voler asfaltare l’intero centro Italia per garantire una qualche pluralità di scelta agli amanti delle quattro ruote.

L’alternativa – con una casistica potrebbe estendersi alle ferrovie, alla produzione e distribuzione di elettricità e gas naturale, per non parlare dell’acqua – è quella di adottare meccanismi quali la regolamentazione, di cui le “concessioni” sono l’esemplificazione più nota. L’obiettivo è singolare: creare un mercato laddove un mercato non poteva (e non può) esistere. Replicando in piccolo tutte le (presunte) storture del pubblico che si volevano superare. Ecco allora l’ipertrofica burocratizzazione del comparto, ecco la secretazione degli accordi, ecco in definitiva la trasformazione di un monopolio una volta in mano statale – soggetto quindi ad un controllo politico, mai perfetto ma comunque rispondente in via diretta ai cittadini – in un ristretto oligopolio a rendita garantita. Non parliamo di un’inezia, dato che la remunerazione sugli investimenti posti in essere era superiore – almeno per Autostrade per l’Italia – al 7%. Senza rischi, peraltro. Alla faccia della liberalizzazione che avrebbe dovuto stimolare comportamenti virtuosi.

Autostrade (e non solo) pubbliche

Il vaso di pandora che si è scoperchiato dopo il crollo del Ponte Morandi – rapporti manipolati, spese per manutenzione ridotte per far contenti gli investitori stranieri – ha, almeno nel dibattito, messo per qualche momento in soffitta le sbornie mercatiste. Non sarebbe però servito andare tanto in là con la fantasia per trovare un qualche metro di giudizio utile allo scopo.

Sarebbe stato sufficiente dare una sfogliata alla nostra Costituzione, che all’articolo 43 recita: “A fini di utilità generale la legge può riservare originariamente o trasferire, mediante espropriazione e salvo indennizzo, allo Stato, ad enti pubblici o a comunità di lavoratori o di utenti determinate imprese o categorie di imprese, che si riferiscano a servizi pubblici essenziali o a fonti di energia o a situazioni di monopolio ed abbiano carattere di preminente interesse generale”. Articolo più volte “applicato” nella storia economica italiana del secondo dopoguerra, si pensi agli espropri che portarono nel 1962 alla creazione dell’Enel, avente l’obiettivo di coordinare in capo ad un unico soggetto il settore strategico della produzione, trasformazione e distribuzione dell’energia elettrica, al fine di garantire – eravamo nell’Italia del boom economico, con lo Stato chiamato a dover supplire alle lacune lasciate dal mercato – uno sviluppo armonico (e un’unitarietà del prezzo finale del bene) fino ad allora non assicurato dalle gestioni private che si spartivano la penisola. Proprio come sta accadendo oggi con le autostrade fatte a pezzi e date in pasto – pardon, gestione – a chi nel giro di pochissimo è riuscito a smantellare un patrimonio costruito in decenni di lavoro.

Filippo Burla

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6 Commenti

  1. Egregio Signor Filippo Burla, non me ne voglia, ma Nomen Omen. Quindi senza Sgarbi (!), ma perché non facciamo rifare le strade ai negri (ho preso il titolo di studio con questo termine in uso, me lo tolgano!), neri, bipedi bisognosi di imparare… E qui si ride per non piangere, ma un po’ meno che per i propri cari lasciati alle filippine, o a altri sofferenti espulsi dalle loro terre. Basta con la differenza tra pubblico e privato, basta con nazionalizzare o privatizzare, se prima non è chiaro come riconoscere e dove collocare le competenze.
    Da Crociato: croce e delizia.

  2. A ben vedere i caselli autostradali sono una colossale assurdità sia dal punto di vista economico (costa realizzarli, gestirli, manutenerli) che ambientale (aumento di consumo di carburante e di suolo (tipicamente le uscite hanno complicati svincoli per avere i caselli nello stesso punto)) che sociale (perdita di tempo ed aumento del rischio di incidenti). Se poi x giunta parte degli incassi vanno in mano private anziché rimanere allo Stato oltre al danno abbiamo anche la beffa.

  3. In un viaggio da Milano a Napoli la spesa del pedaggio è uguale a quella del carburante
    … C’è qualcosa che non va

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