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a14 cavalcaviaAncona, 11 mar – Il ponte di Tiberio a Rimini, alla venerabile età di oltre 2000 anni, di vicissitudini ne ha passate non poche. Da Roma ai barbari, dal dominio bizantino a quello dello Stato della Chiesa, dall’Italia unitaria alla seconda guerra mondiale i pilastri poggiati sull’antico corso del torrente Marecchia sono ancora lì, a sorreggere una strada tutt’ora parte del sistema viario cittadino. Non è andata meglio invece, a pochi km di distanza, al cavalcavia sull’autostrada A14, crollato su sé stesso come fosse fatto di burro. Una dicotomia, quella che si può notare a cavallo fra Romagna e Marche, capace di evocare lo stato a dir poco pietoso della gestione delle nostre infrastrutture.



Se non è stata una strage è stato solo per un caso fortuito, dato che l’autostrada adriatica è nota per essere un’arteria non poco trafficata. Tocca ringraziare la fortuna anche nel caso del cavalcavia di Lecco, precipitato lo scorso ottobre, all’ora di punta, sulla statale sottostante: ‘solo’ un automobilista deceduto, mentre sono state due le vittime nel caso di Camerano. Recita invece zero il bilancio dei due crolli avvenuti in Sicilia nel corso del 2015, quando con il viadotto Scorciavacche prima e con l’Himera dopo la viabilità dell’isola è stata di fatto spezzata in due nel giro di pochi mesi.

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Se i cedimenti strutturali riguardassero solo il mezzogiorno si riproporrebbe il problema atavico della scarsa (se non nulla) manutenzione delle opere pubbliche nel meridione, vera spada di damocle che riguarda strade, autostrade e ferrovie da Roma in giù. Il problema è che, volendo fare una speciale ‘classifica’, il nord ha appena completato un recupero più che discreto, portando in pari il risultato degli ultimi anni: 2 a 2, palla al centro. La questione, da locale, diventa allora nazionale e ha a che fare con una pessima programmazione della politica infrastrutturale, vittima anch’essa di quelle scelte di austerità che riportano l’Italia all’anno zero. E non basta che qualche lavoro (magari scaricando i costi sugli automobilisti, come nel caso delle autostrade) venga alla fine messo in cantiere, se poi i risultati dei pochi investimenti e dei risparmi su larga sono questi.

Stesso discorso per le strade ferrate, dove Ferrovie dello Stato e le altre concessionarie cercano bene o male di compensare come possono per migliorare le condizioni della rete ma, in assenza di quei capitali pubblici necessari e però sacrificati sull’altare dei vincoli europei, cavare il sangue dalle rape è missione impossibile. La tragedia di Andria-Corato è la rappresentazione plastica dello stato in cui – questa volta sì, specialmente a sud – le ferrovie versino. Ma basterebbe pensare alla vetusta rete siciliana, che fra mancata elettrificazione, soppressioni e problemi strutturali è azzoppata in più punti: la Palermo-Trapani diramazione Alcamo è chiusa dal 2013 per smottamenti che hanno compromesso la massicciata e la Catania-Gela non arriva a destinazione dal 2011 per il crollo di un altro cavalcavia tutto sommato ‘recente’, dato che risale agli anni settanta.

Filippo Burla

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