Roma, 8 ott – Una compagnia aerea regionale, con il declassamento di Fiumicino da scalo intercontinentale a aeroporto locale o, al massimo, di respiro europeo. Questo a causa della necessità, da più parti prospettata, di un piano gravoso fatto di tagli e ristrutturazioni. Ecco i rischi che corre il vettore nel caso in cui dovesse prendere sostanza l’incorporazione di Alitalia in Air France – Klm, attuale azionista di maggioranza relativa. Discorso simile anche qualora il partner di riferimento dovesse mutare, con l’emiratina Etihad già pronta a vagliare le possibilità di ingresso. Il tutto con buona pace di eventi di portata mondiale quali Expo 2015.
Parte da qui la nuova stagione critica dell’ex compagnia di bandiera, dopo la fallimentare cessione agli imprenditori “patrioti” di quattro anni fa. Una privatizzazione che non e’ riuscita a mettere in sesto le finanze, accumulando invece continue perdite. Fino alla necessità cogente di una nuova, ennesima iniezione di liquidità che sostenga i conti nei prossimi anni. Non che Alitalia sia un caso unico in un settore che ha visto negli ultimi anni una costante e progressiva riduzione dei margini, ma risulta sconcertante la ciclicità con cui il problema si ripresenta a scadenze ormai fisse.
E’ così che ritorna di scena il grande assente, vale a dire lo Stato. Oltre al gruppo franco–olandese «interlocutore prioritario» le parole del ministro alle infrastrutture Maurizio Lupi, si riaffaccia infatti il governo, pronto a farsi garante dell’aumento di capitale per 100 milioni. Non e’ ancora chiaro se il ministero dell’economia si offrirà come sottoscrittore delle quote (e quindi tornare azionista rilevante) o se agirà indirettamente. In questo secondo caso è già aperta la trattativa sulla base di una moral suasion nei confronti degli istituti bancari, i quali però intendono muoversi solo sulla base di un preciso piano industriale e non per l’ennesimo “prestito-ponte” di breve durata. Resta inoltre aperta l’ipotesi di una partecipazione per il tramite delle Ferrovie dello Stato, nell’ottica di una integrazione fra treno e aereo – opzione non del tutto chiara, in quanto su alcune tratte le società sono in diretta concorrenza e stante inoltre lo scarso interesse dell’ad del gruppo ferroviario Mauro Moretti, ieri non presente alla riunione tenuta a Palazzo Chigi alla quale hanno partecipato i protagonisti della vicenda. Riunione dalla quale è emersa la possibilità di vagliare anche la disponibilità di Fintecna, controllata dall’ormai onnipresente Cassa Depositi e Prestiti.
La partita insomma rimane tutta da giocarsi. Emblematiche a proposito le parole del presidente di Confindustria Giorgio Squinzi, al quale è stato chiesto se l’italianità è un valore: «dipende dalle situazioni». E chiosa: «oggi per avere una compagnia globale forse l’Italia è diventata un Paese troppo piccolo». Da qui serve ripartire, prendendo anzitutto atto che le scelte fin qui compiute sono sempre andate a detrimento dell’azienda e, di converso, dell’interesse nazionale ad avere una vera compagnia in grado di fungere da vettore di sviluppo su scala globale.
Filippo Burla
