Alitalia – Etihad, matrimonio d’interesse. Per gli emirati.

Roma, 7 apr – La lunga marcia dell’aumento di capitale portato a termine lo scorso autunno sembra ormai arrivata al capolinea. Non per mancanza di sottoscrittori visto che, fra risorse fresche e garanzie, i 300 milioni sono stati pressoché coperti. Ciò che è mancata, piuttosto, è stata una precisa visione del futuro che prescindesse dalle immediate esigenze di liquidità che rischiavano, senza iniezioni immediate di capitali, di lasciare a terra i passeggeri della fu compagnia di bandiera.

Il piano industriale messo a punto all’epoca dal nuovo ad Gabriele del Torchio è (era) ambizioso. Forse fin troppo, al di là degli entusiasmi iniziali. La logica seguita partiva dall’abbandono delle rotte domestiche ed alcune europee, ormai presidiate dall’insostenibile concorrenza (se così si può chiamare) delle compagnie a basso prezzo. Al contempo l’idea era di puntare sulle tratte internazionali, lungo le quali ricercare quei margini di bilancio andati compromessi nell’impari sfida con le varie Ryanair ed EasyJet.

L’ingresso generoso di Poste Italiane con 75 milioni ha permesso il rientro dello Stato con una quota vicina alla maggioranza relativa, ma in fin dei conti poteva bastare? Le cento e oltre destinazioni di Alitalia sono servite, a marzo 2014, da una flotta abbastanza moderna che conta 130 aeromobili. Di questi, solo due tipologie sono idonee per il lungo raggio. Si tratta di 10 Boeing 777 e 12 Airbus A330, destinati questi ultimi a diventare 15 con l’arrivo dei pezzi già ordinati ed in consegna a breve. Venticinque velivoli in totale. A titolo di confronto, la svizzera Swiss -che serve meno rotte e trasporta un minor numero di passeggeri- può contare su un totale trenta Airbus 330 e 340 in volo su lontane destinazioni. Quello di Alitalia non è un parco mezzi del tutto inadeguato, ma necessariamente da rinnovare ed ampliare per poter raggiungere gli obiettivi messi nero su bianco. Tra il dire il fare, ci sono però di mezzo i costi: che sia il costruttore americano o europeo, anche con la moneta forte è difficile scendere al di sotto dei 200 milioni per aereo. Considerando che una parte dei 300 incamerati fra novembre e dicembre sono serviti e servono per far fronte a spese correnti, le risorse rimanenti disponibili permettevano di valutare al massimo un singolo acquisto. Troppo poco per tentare una scalata sull’intercontinentale, tanto più che i tempi di consegna non sono immediati e le compagnie cercano sempre di concentrare più ordini in uno.

Ecco allora che si rende necessaria la ricerca di alleanze. Uno scenario, questo, già messo in conto stanti le difficoltà finanziarie cui si è accennato e che rendono al momento impossibili investimenti di lungo termine. Chiusa la parentesi Air France ed accantonata l’ipotesi Aeroflot, a fiutare l’opportunità giunge l’emiratina Etihad. La compagnia di Abu Dhabi, già partner Ferrari, è in costante crescita in termini di destinazioni raggiunte e flotta operativa. Il fatto che sia uno dei vettori più dinamici al mondo e possa contare sulla marea nera di petrodollari, non significa però assenza di criteri di investimento. La valutazione approfondita sullo stato di salute Alitalia viene condotta lo scorso mese, con i risultati della due diligence prossimi ad essere resi pubblici contestualmente al piano proposto per il risanamento e l’avvio di una fattiva collaborazione che dovrebbe nascere con l’ingresso di Etihad nel capitale sociale con una quota non superiore al 50%. Di più non è concesso dai regolamenti europei, dato che la compagnia araba é un vettore extracomunitario. Non è un esercizio difficile prevedere le misure che verranno messe sul tavolo come condizione per l’investimento: riduzione del personale e taglio dei costi. Il resto è ancora tutto da vedersi: come verrà strutturata la rete di collegamenti internazionali? Alitalia potrà davvero trarre vantaggio dal matrimonio? Etihad ha veramente interesse nel rilancio della compagnia o punta solo ad allargare la propria sfera di influenza nell’area dell’Europa e del Mediterraneo? Malpensa verrà sacrificata e il dualismo con Fiumicino (finalmente) superato? Al momento l’unico dato rilevante è -ancora una volta- l’incapacità tutta privata e tutta italiana di porre in essere operazioni di lungo termine orientate allo sviluppo. Senza il contributo pubblico l’aumento di capitale non sarebbe andato in porto, così senza l’intervento straniero Alitalia è destinata dopo lunga agonia a scomparire. Sarebbe forse da ripensare il ruolo dello Stato nelle attività strategiche, perché i miliardi che giungono da oltreconfine potranno anche essere l’àncora di salvezza, ma se le decisioni vengono prese all’estero il destino è quello di trasformare il paese in una colonia. Pur benestante -il che è tutto da dimostrare- ma pur sempre soggetta a decisioni altrui.

Filippo Burla