Trasporto pubblico? Quel treno dei desideri

Roma, 28 mar – Non si sono ancora placate le polemiche in merito alle dichiarazioni di Mauro Moretti sull’entità dei suoi emolumenti, che l’ad di Ferrovie torna di nuovo all’attacco. Questa volta senza la grancassa mediatica a fare da sfondo, anche se la questione è probabilmente più importante e d’interesse collettivo rispetto alle sterili discussioni sull’ammontare dello stipendio accordato al dirigente della controllata dal ministero dell’Economia.

Il problema sollevato eppure è di stretta attualità, affondando nella carne viva di una piaga di lunga data. Stiamo parlando del trasporto pubblico locale, un sistema che a macchia di leopardo coinvolge più di 13 milioni di pendolari che ogni giorno scelgono la strada ferrata come mezzo di spostamento. Si tratta in genere di tragitti non su lunghe distanze, rientrando appieno in quelle che sono linee suburbane e regionali. Vale a dire tratte la cui competenza in termini di regolamentazione e gestione del servizio è riservata agli enti locali, con le regioni ad avere la preminenza. Regioni che affidano il servizio a società operanti nel settore tramite contratto che prevede anche una integrazione parziale (per la quota non coperta dalla tariffazione ordinaria, i biglietti) dei costi sostenuti tramite trasferimenti diretti, in parte con risorse proprie e in parte con fondi statali. Con i vari piani di austerità effetto delle scelte governative, tuttavia, i generosi esborsi un tempo assicurati da Roma sono venuti nel tempo a diminuire e le stesse amministrazioni locali si trovano in difficoltà a far quadrare i conti. Così, le Ferrovie dello Stato -che gestiscono la pressoché totalità delle tratte in concessione- sono spiazzate: quasi 1.5 miliardi i crediti che vantano nei confronti delle regioni, dei quali oltre la metà scaduti. Il risultato complessivo? Offerta in calo, domanda al seguito: chi deve muoversi preferisce farlo su gomma, con allungamento dei tempi, incremento del trafico, effetti sulla congestione e sull’inquinamento, maggiori spese.

Cifre e ritardi da capogiro. «Non si puo’ continuare a fare servizi – ha detto Moretti – se ci sono clienti che pensano di pagarci dopo due anni, due anni e mezzo. Se e’ cosi’ potremmo lasciare i servizi ad altri». Di più: nei prossimi anni serviranno almeno altri 3 miliardi da affiancare agli altrettanti messi in campo dalle Ferrovie come investimento interno per potenziare il servizio. Una possibile soluzione al problema viene dal ministro delle Infrastrutture Maurizio Lupi: «Nei prossimi sei mesi, sotto la presidenza italiana, si dovrà affrontare il tema della governance e dell’effettiva apertura del mercati nell’Ue», sostendendo che «il tema della liberalizzazione è fondamentale e col quarto pacchetto ferroviario andremo a definirlo per avere regole certe per tutti». L’idea che dovrebbe quindi risolvere la strozzatura alla fonte? Il ricorso al mercato. Con buona pace anzitutto all’esito referendario del 2011, che aveva escluso l’obbligo di mettere i servizi a gara. In secondo luogo, senza una logica che possa sostenerne la validità: come possa agire la concorrenza in un settore in cui il servizio è il monopolio naturale per eccellenza, è difficile a comprendersi.

Filippo Burla