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Genova, 15 ago – Sì, l’espressione “l’avevamo detto” può risultare fastidiosa. Tanto più appena dopo una tragedia, quando il rischio sciacallaggio – peraltro già abbondantemente sfruttato, con educazione oxfordiana, dal Pd – è dietro l’angolo. E però, di fronte a decine morti il cordoglio e le preghiere non bastano. Perchè le vittime del crollo del viadotto Morandi di Genova non sono morte “per caso”. Ridurre il tutto al fatalismo è comodo. Lo si può fare una, due volte. Ma quando vicende come quella di Genova non sono le prime (nè saranno le ultime) allora, passato il momento del cordoglio, una seria analisi deve necessariamente trovare spazio.
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Punto primo: le autostrade. Realizzate in seno all’Iri nel corso dei decenni, alla fine di anni ’90 è arrivata la decisione, coerente con il nuovo paradigma neoliberista, di privatizzarle. Una decisione scellerata, per cui quello che era (ed è) un monopolio naturale (al pari dell’energia elettrica, della distribuzione del gas, delle ferrovie e l’elenco potrebbe continuare) è stato trasferito dal pubblico al privato. A cui è stata gentilmente offerta anche la conseguente rendita di posizione. Risultato? Un bene pubblico è diventata riserva di caccia da cui estrarre il maggior valore possibile. Lasciamo che parlino i numeri: Autostrade per l’Italia (gruppo Atlantia, socio di riferimento la famiglia Benetton), vero dominus della rete viaria nazionale, nel corso del 2017 ha sfiorato il miliardo di utile, in aumento del 30% rispetto all’anno precedente.
Di fronte a tali risultati, gli investimenti però languono. Nonostante gli aumenti tariffari accordati ex lege – ogni primo dell’anno, senza eccezione alcuna – dal fu proprietario (dal 2008 al 2016 i pedaggi sono cresciuti del 30%, tre volte l’inflazione), le autostrade sembrano sempre abbastanza restìe ad aprire il portafoglio. “Nel periodo tra il 2000 e il 2017 le società concessionarie hanno posto in essere una spesa per investimenti pari a 22,127 miliardi di euro corrispondente ad una spesa d’investimento annuo di 1,301 miliardi di euro”, si legge in un recente rapporto del ministero delle Infrastrutture. Molto è stato fatto per la sicurezza, va detto, ma allo stesso tempo queste cifre non spiegano tutto. Con riferimento ad esempio al periodo 2008-2016, rispetto a quanto preventivato lo “stato di avanzamento lavori” è ancora fermo al 70% rispetto a quanto preventivato. Il tutto, peraltro, scaricando il peso quasi interamente su automobilisti e autotrasportatori (nello stesso periodo i pedaggi sono rincarati di oltre 2 miliardi). Alla faccia del rischio d’impresa.
Da qui a dire che il privato è un cattivo imprenditore mentre il pubblico è necessariamente migliore, il passo è però fin troppo lungo. Al netto di evidenti incapacità – il primo esempio di autostrada nata totalmente privata, la BreBeMi, si è dimostrata un fiasco – se i Benetton e sodali non ridono, lo Stato piange. Non possiamo dimenticare, fra i tanti, il crollo del viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento (gestione Anas) collassato pochi giorni dopo l’inaugurazione. Insomma, ridurre il tutto all’eterno conflitto pubblico/privato rischia di essere una riduzione fin troppo facile.
Arriviamo così al secondo punto: l’austerità. Volendo semplificare all’osso, le autostrade sono di proprietà pubblica ma affidate in concessione a soggetti (sono 27 in totale) privati. Da qui il “gioco” fra Stato e concessionarie per quanto riguarda la politica degli investimenti da porre in essere, una partita che si tiene anche e soprattutto sul campo dell’Unione Europa. Al di là delle assurde norme volte a garantire la concorrenza (che non è mai stato spiegato come sia possibile all’interno di un monopolio naturale), a fare la parte del leone sulle mancate migliore infrastrutturali è la politica dell’austerità. Un paradigma che di fatto blocca gli investimenti, costringendo a lunghe ed estenuanti trattative per cercare di scomputare i miliardi necessari – compresi quelli per le manutenzioni, ordinarie e straordinarie – dagli altrettanto assurdi vincoli di bilancio imposti da Bruxelles ed elevati a religione rivelata con la Germania a fare da messia. Coerente con sé stessa, peraltro: Berlino è stata la prima a sperimentare l’austerità su sé stessa, basti pensare al collasso di una linea ferroviaria sull’asse Genova-Rotterdam che l’anno scorso ha comportato 10 giorni di stop (e due miliardi di danni) della più trafficata linea merci europea.
Filippo Burla

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