Gkn: non si può innovare delocalizzando

Roma, 5 set –  Ennesima doccia gelata per i dipendenti della Gkn. La multinazionale britannica ha confermato in sede ministeriale la decisione di chiudere lo stabilimento di Campi Bisenzio. Gli inglesi sono disposti a concedere, al massimo, qualche mese di cassa integrazione. Nulla di più. Questo è l’ultimo schiaffo ai 422 lavoratori toscani che a luglio avevano ricevuto la lettera di licenziamento via mail. La gravità di questa vertenza non si misura solo dal numero di persone che rimarranno a spasso, o dalla condotta antisindacale. C’è dell’altro. Questo, infatti, è l’ennesimo campanello d’allarme che riguarda il settore automobilistico. Per capirlo dobbiamo analizzare in maniera più approfondita le vicende del sito toscano. Andiamo con ordine.

Le tappe della crisi Gkn

I licenziamenti arrivati via pec sono solo l’ultima tappa di una storia iniziata male e finita peggio. Intanto, cerchiamo di conoscere meglio la protagonista di questa vicenda. La Gkn è una multinazionale della componentistica per l’automotive. Stiamo parlando di una società che controlla 51 stabilimenti in più di 20 nazioni con quasi 28mila dipendenti. Nel 2020 ha registrato ricavi per 9,4 miliardi di sterline. Dal 2018 è controllata dal fondo d’investimento Melrose Industries.

Fatte le presentazioni, vediamo come è arrivata in Toscana. Ad aprirgli le porte è stata l’ex Fiat cedendole il sito di Campi Bisenzio nel 2018. Si tratta di uno stabilimento (che dava lavoro a circa 700 addetti) costruito dal Lingotto nel 1996 dove si producono semiassi e componenti per la trasmissione. Originariamente questi erano destinati alle catene di montaggio della società torinese. Anche con i nuovi acquirenti l’80% della merce veniva venduta a Fca. Le cose però in questi anni si mettono male. A detta degli inglesi (come riporta Il Sole 24 Ore) “La Gkn Driveline Firenze (lo stabilimento di Campi Bisenzio) nel 2019 ha fatturato 137 milioni di euro, che nelle previsioni a 2025 si dimezzerebbero a 71”. Un trend negativo “strutturale ed irreversibile”. In pratica l’azienda non aveva altra scelta. O così almeno volevano far credere.

Le proposte dei sindacati

Inutile dire che i rappresentanti dei lavoratori non sono affatto d’accordo, non solo per la comprensibile paura dei licenziamenti. La crisi che ha investito il sito toscano non nasce dal nulla. Sul banco degli imputati finisce la holding che ha inglobato l’ex Fiat. I lavoratori chiedono che Stellantis “torni ad assegnare allo stabilimento di Firenze le commesse sottratte”. Campi Bisenzio può o meglio deve continuare a rifornire gli stabilimenti italiani della multinazionale guidata da Carlos Tavares, così come aveva fatto con Fiat. La moral suasion su John Elkann difficilmente sortirà qualche effetto. È stata Fca a mandare in malora uno stabilimento in salute cedendolo ad una multinazionale come la Gkn.

A poco vale la scusa della transizione verso l’elettrico. Gli operai toscani producono semiassi che verranno usati anche nelle “auto di nuova generazione”. Forse però qualcuno preferisce produrre i componenti dall’estero. Delocalizzare fa risparmiare: è un affare per molti imprenditori. Questo però non vale solo per la multinazionale britannica. La vertenza è un tassello di un mosaico più grande.

Gli effetti della delocalizzazione

Lo stiamo vedendo in questi giorni con la controllata Sevel di Atessa in Abruzzo. Nello stabilimento teatino si teme che parte della produzione venga spostata a Gliwice, una città industriale che sorge nel sud Polonia, nella regione della Slesia. Nella stessa località si teme per il destino dei lavoratori della San Marco Industrial. Non sono solo i dipendenti della Gkn a trovarsi nell’occhio del ciclone.  Sono in molti a temere per la possibile delocalizzazione degli impianti pisani della Vitesco (750 esuberi annunciati a partire dal 2024), dove si producono iniettori per motori termici destinati a subire lo spiazzamento da parte della crescente corsa verso l’auto elettrica e ibrida. Poi c’è stata la vicenda della Gianetti ruote. Anche in questo caso il benservito ai lavoratori è arrivato per posta elettronica.

Da più parti, però, arriva l’invito a non drammatizzare. In fondo siamo di fronte a cambiamenti epocali. La futura messa al bando dell’auto a combustione interna ci obbliga alla “riconversione”. Chi fa questi ragionamenti forse non ha mai visto una fabbrica. C’è la credenza diffusa che uno stabilimento sia come un negozio: dove prima si vendevano scarpe si può aprire un tabacchi. Le cose non stanno così. Riconvertirsi significa innovare ed investire nella formazione dei dipendenti. In caso contrario un capannone può solo trasformarsi in un magazzino. Non tutte le pmi del settore automobilistico vanno rottamate, le competenze dei dipendenti sono il punto di partenza per creare nuovi prodotti o per farlo in maniera diversa. Ovviamente è un investimento di lungo termine. Non ci meravigliamo dunque che una multinazionale come la Gkn (guidata dal fondo d’investimento Melrose Industries) faccia i bagagli. Il vero problema è capire come, e se, il governo troverà una soluzione alla crisi dell’industria automobilistica italiana.

Salvatore Recupero