Via della Seta, ecco cosa prevede: tra opportunità e trappole per l’Italia

Roma, 22 mar – Bandierine rosse, macchine fotografiche, sorrisoni stampati. Centinaia di cinesi sono giunti a Roma da tutta Italia per rendere omaggio a Xi Jinping, in visita ufficiale da ieri sera. Nel frattempo incontri tra presidenti, frasi di circostanza, diplomazia ben oliata, citazioni di Marco Polo e attestati di stima reciproci. Tutto nella norma, l’atteso incontro, con il momento clou fissato per domani a Villa Madama, procede spedito. In programma però ci sono oltre 30 accordi, con varie aziende rappresentate da amministratori e presidenti. Il protocollo prevede che gli accordi di maggior rilievo vengano firmati alla presenza di Giuseppe Conte e Xi Jinping, mentre quelli di minore spessore verranno decisi nelle retrovie.

Per quanto la lista delle aziende coinvolte resti strettamente riservata, circolano i nomi di importanti imprese italiane tra cui Ansaldo e Snam, con un ruolo strategico che sarà svolto da Cassa Depositi e Prestiti. Inutile dire però che alla base di tutto c’è il programmo strategico promosso dalla Cina: la Belt and Road Iniziative, ovvero la nuova Via della Seta. Discussa, contestata, messa in discussione da più attori (tra tutti Ue e Stati Uniti, per motivi chiaramente diversi), la “nuova strada” vede l’Italia direttamente coinvolta. Non è una novità, già l’ex primo ministro Paolo Gentiloni, durante l’OBOR summit svoltosi a Pechino nel 2017, mise le basi per una storica intesa che oggi viene affrontata con nuovi occhi, ma stesse prospettive, dall’attuale governo.

Annunciata nel 2013, questa moderna Via della Seta prevede la realizzazione di investimenti per quasi 2mila miliardi di dollari in tutti i paesi interessati lungo vari corridoi, sia terrestri che marittimi. L’obiettivo dichiarato è quello di migliorare i collegamenti fra la Cina e i mercati sia emergenti (come quelli africani) che già consolidati (l’Europa). L’Italia sarebbe direttamente coinvolta in questa iniziativa e offrirebbe almeno un porto del Mediterraneo prima del transito delle merci verso il Nord Europa.

A cosa punta realmente la Cina

Partendo dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto e logistica, la strategia cinese mira a promuoverne il suo ruolo nelle relazioni commerciali globali, favorendo i flussi di investimenti internazionali e gli sbocchi commerciali per le produzioni cinesi. Primo motivo è il consolidarsi della posizione di Pechino nello scacchiere globale con tutto ciò che ne consegue in termini di proiezione di forza, a partire dai vicini prossimi. Poi vi sono alcuni allarmi sull’economia cinese, che pur restano ad oggi fra le più dinamiche del mondo sconta tuttavia alcune problematiche di fondo. Complice la guerra dei dazi (ma non solo) il commercio globale è entrato infatti in una fase che possiamo chiamare, per non dire di forte rallentamento, quantomeno di «riflessione», il che si riverbera sulla bilancia commerciale della Cina che sta un po’ tirando il freno rispetto ai picchi che registrava solo qualche anno fa. Non stupirà, allora, che la dirigenza del partito comunista sia alla ricerca di nuovi sbocchi per merci che lo stesso occidente ha delegato, in termini di produzione, alla Cina stessa.

La “trappola del debito”

Oltre alla quota maggioritaria nell’Aiib – che è il vero pivot del progetto – la Cina agisce con un ruolo da protagonista nello stimolare e promuovere direttamente gli investimenti nei Paesi interessati. Gli snodi cruciali sono le autostrade, i porti, gli interporti, le ferrovie storiche e quelle ad alta velocità e, soprattutto, capacità. Un piano infrastrutturale colossale e globale, con Pechino a tessere una tela di doppi interessi. Il primo è legato alla già accennata ricerca di uno sbocco per i propri prodotti. Il secondo afferisce invece allo strumento del debito come grimaldello per le ambizioni di politica estera. Una trama già seguita, nella storia recente, dagli Stati Uniti: stimolare la creazione di debito per progetti (spesso palesemente sovradimensionati) le cui commesse andavano ad aziende americane, lasciando il capitale e gli interessi da pagare al «beneficiario» del prestito.

Almeno in questa fase iniziale, la cosiddetta «trappola del debito» sembra essere già scattata per molti Paesi. Tacendo del neocolonialismo cinese in Africa, fra essi troviamo Tagikistan e Kirghizistan, cuore pulsante del progetto nell’Asia centrale. La situazione più critica sembra però essere quella del Pakistan, la cui posizione è un cruciale snodo fra vie di terra e vie di acqua, oberato fra gli altri da 62 miliardi di debito contratto per la realizzazione del China Pakistan Economic Corridor (CPEC), uno dei più importanti corridoi della Nuova Via della Seta. Lo stato dei conti di Islamabad è così a rischio che, a breve, dovrà concordare un salvataggio con intervento dell’Fmi. Lo schema dunque è semplice quanto terribile per le sovranità nazionali: si staccano prestiti per le realizzazione di opere di dubbia utilità (o per lo meno troppo grandi per le necessità che servono) per poi ricattare i percettori delle somme nel momento in cui si ritrovano in difficoltà nel rimborso.

La questione ci riguarda anche più da vicino. La Grecia è già entrata nell’orbita della Cina, generosamente intervenuta per comprare titoli di Stato di Atene ottenendo, in cambio, prima una concessione 35ennale su un molo del Pireo, per poi – al momento della privatizzazione dell’importante scalo marittimo – salire al 70% del capitale dello stesso. Non è andata meglio al Montenegro, che ha ricevuto un maxi-prestito da Pechino per la realizzazione di un’autostrada (costruita, al 70%, da aziende cinesi) da 165km che servirà per unire il porto di di Bar, sull’Adriatico, alla Serbia. Il debito pubblico di Podgorica è così schizzato dal 60% all’80% del Pil, mentre arrivati a un quarto della costruzione il governo ha esaurito i fondi, per cui l’autostrada rischia di passare direttamente sotto l’ombrello della Cina, magari con una concessione secolare.

La posizione dell’Italia

All’interno di questo quadro, la posizione dell’Italia è fra due fuochi. Da un lato siamo un partner che la Cina considera strategico, dato che la Nuova Via della Seta ha come approdo naturale il mediterraneo. Dall’altro rischiamo di consegnarci legati mani e piedi alla nuova potenza. Di fatto un semplice «cambio» di sponda e non necessariamente positivo.

Il memorandum of understanding, essendo una sorta di bozza preliminare e non un trattato, non sancisce ancora precisi obblighi in capo alle controparti né parla di specifici progetti di investimento. Più genericamente, si limita a prospettare future «sinergie» e «collaborazioni» in ambito infrastrutturale, commerciale e industriale. I precedenti, tuttavia, non depongono a favore. Non è un mistero che la Cina investa massicciamente in Italia, con l’acquisto di numerose aziende (mentre all’inverso per poter investire in Cina è necessario un accordo con realtà locali) e avendo già adocchiato anche i porti come quello ad esempio di Vado Ligure, il cui 40% è stato comprato nel 2016 dalla compagnia di Stato Cosco. L’obbiettivo più ambito è però il porto di Trieste, vera «porta» fra mediterraneo ed europa centrale.

Qualora il memorandum dovesse essere siglato, saremmo la prima nazione del G7 a sottoscriverlo. Operazione coraggiosa perché il progetto cinese rappresenta una decisa spallata in direzione dell’ordine multipolare, stravolgendo di netto l’unilateralismo americano. Allo stesso tempo, tuttavia, con gli interessi in gioco e soprattutto con il protagonismo dei capitali (a debito) cinesi, rischiamo di finire nella tela tessuta da Pechino.

Eugenio Palazzini – Filippo Burla